自動運転車の死亡事故続発をどう乗り越えるか、大前氏提言

自動運転車の死亡事故続発をどう乗り越えるか、大前氏提言

経営コンサルタントの大前研一氏

 きたる高齢者社会にそなえて、自動運転車の開発に期待が高まっている。ところが、実証実験で死亡事故が起きたことで、その開発がいま、事実上ストップしている状態だ。経営コンサルタントの大前研一氏が、技術開発において事故が発生することをどう捉えるべきなのかについて考察する。

 * * *
 自動運転車の重大事故が相次いでいる。3月、タクシー配車サービスのウーバーテクノロジーズの試験車がアリゾナ州で自動運転中に道路横断中の女性をはねて死亡させたのに続き、EV(電気自動車)メーカーのテスラモーターズの「モデルX」がカリフォルニア州で半自動運転システムのオートパイロット中に中央分離帯に衝突してドライバーが死亡した。

 ウーバーはこの死亡事故を受け、北米での自動運転車の試験走行をすべて中止し、トヨタ自動車もアメリカでの自動運転の公道試験を中断。テスラはシステムがドライバーに警告を発していたと指摘したが、その限界も露呈した格好になった。

 それでも私は、これらの事故にあまり過剰反応しないほうがよいと思う。誤解を恐れずに言えば、自動運転に限らず、すべての新技術は、事故が起きることで安全になっていくからだ。技術開発の歴史は、事故の歴史でもある。

 たとえば、1969年1月に房総半島南端の野島崎沖で起きた大型貨物船「ぼりばあ丸」の遭難事故。就役後わずか3年余りの船体が真っ二つに割れて沈没し、乗組員31人が犠牲になった。当初、事故原因は不明だったが、後に当時の造船会社が選んだ鋼材の材質が最大の要因とわかった。

 実は私は博士論文のテーマが原子力潜水艦「スレッシャー号」などの沈没事故の原因分析だったので、金属の破壊について詳しく調べたことがある。鉄は体心立方という格子構造を持っていて、破断面が一気に走るという特徴がある。「ぼりばあ丸」の船体の鋼材は、低温下で(野島崎沖で特徴的な)大きな三角波に揺さぶられて過重な応力が加わると、パリーンと割れてしまうものだったのである。「低温脆性破壊」という現象だ。今の船はそうした破断に耐えうる鋼材を使っている。

 あるいは、1950年代に起きた世界最初のジェット旅客機「コメット」の連続墜落事故。こちらは面心立方という格子構造を持つアルミニウム合金の繰り返し荷重による「疲労破壊」が原因だった。これも当時は未知の現象であり、コメット墜落事故の原因調査で初めて判明したのである。

 また、かつて私は日立製作所で原子炉設計に従事したが、その頃は安全規則に関する「72の法則」というものがあった。これは商業原子炉を作る前に起きた72通りの原子炉事故の原因をまとめたもので、原子炉設計者はそれらをすべて記憶して再発しないように万全を期すのだ。

 しかし、それでも事故は起きてしまう。福島第一原発事故では、原子炉は地震に対してすべて想定通りにスクラム(緊急停止)したのに、大津波で非常用発電施設が水没して電源を喪失し、原子炉を冷却することができなくなった。技術者は想定されるすべての事故に備えて非常用発電施設を複数設置していたのに、“想定外”の大津波によって機能しなかったのである。

 ただ、6号機では海抜13.2mの高所に置いてあった空冷式の非常用発電機が水没せず、その電源を5号機にも融通して2基の原子炉を冷温停止に持っていくことができた。この発電機は空冷のフィンが大きくて置き場所がなかったため、やむを得ず屋根の上に置いたもので、それが津波をかぶらずに生き残ったというのは、いわば“想定外の外”の僥倖だったのである。

 つまり、技術者がどれほど自分の守備範囲内の完璧な技術で非の打ちどころがないものを作ったとしても、想定外の事故は起こりうる。そしてその事故の原因を分析して対策を講じることによって、技術はより安全で、より完璧なレベルに磨き上げられていくのである。だから、技術者にとって事故は技術の進歩と安全性向上のために必要なものなのだ。

※週刊ポスト2018年5月18日号

関連記事(外部サイト)