鹿児島から所要25時間、本土と沖縄を結ぶ唯一の旅客フェリー 飛行機にない独自の需要

鹿児島から所要25時間、本土と沖縄を結ぶ唯一の旅客フェリー 飛行機にない独自の需要

与論港に入るマルエーフェリー「フェリーあけぼの」(石川大輔撮影)。

本土と沖縄や奄美大島を結ぶフェリーは、LCCの台頭により、いまや鹿児島発着を残すのみに。全区間で所要25時間にも及びますが、「ならでは」の需要に支えられています。

まだまだ大きい、奄美群島への離島航路という役割

 本州から沖縄や奄美大島への旅は、いまや飛行機が一般的。成田空港や関西空港から、那覇や奄美大島へLCCが就航しており、運賃は片道1万円を切ることも普通です。以前はフェリーが「安く行ける」手段として認知されていましたが、LCCの前では価格の優位性を打ち出せず、2014(平成26)年には東京、2017(平成29)年には大阪と奄美・沖縄を結ぶ航路が相次いで旅客営業を休止。それぞれ、需要が堅調な貨物航路として再出発しています。

 こうしたなかで、本土と沖縄を結ぶ唯一の旅客航路となったのが、鹿児島と奄美大島、徳之島、沖永良部島、与論島、そして沖縄本島を結ぶフェリーです。マルエーフェリーとマリックスラインの2社が交互に1便ずつ、毎日運行しており、全区間では所要25時間。最安の2等運賃で大人片道1万5030円(2018年11月末時点)です。寄港する各島には鹿児島からの航空便もありますが、フェリーは年間15万人程度が利用するなど旅客需要も比較的安定しています。

 その理由のひとつに、鹿児島と奄美群島の島々を連絡する離島航路としての役割を担っていることが挙げられます。鹿児島から各島への航空便は、需要の小さい離島路線のため割引率が高いとはいえず、島の人々にとっては現在も、飛行機は「高いが急ぐ人向け」、フェリーは「時間が掛かるが安く行きたい人向け」という役割分担ができているのです。

 途中寄港地で最大の島である奄美大島は、鹿児島とのあいだで航空便も多数運航されています。しかしフェリーの場合、鹿児島行きは奄美大島を夜に、奄美大島方面行きは鹿児島を夕方に出航し、船内で1泊して朝に目的地へ到着する効率の良いダイヤ。「県内の足」としての利便性も高いといえるでしょう。

「物流の大動脈」にもなっているフェリー

 こうした離島航路としての役割があるため、鹿児島〜沖縄航路には、公的なバックアップがなされています。たとえば、現在運航されているマルエーフェリーの「フェリー波之上」「フェリーあけぼの」、マリックスラインの「クイーンコーラル8」「クイーンコーラルプラス」はいずれも、国土交通省所管の独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)の「共有建造船制度」を利用して建造されています。多額の資金を要する新船への置き換えに、全国の離島航路で広く活用されている制度です。

 運賃面でも公的な補助による割引がなされています。鹿児島県の奄美群島振興交付金を活用した「奄美・鹿児島交流割引」「奄美群島交流割引」や、鹿児島・沖縄両県による「奄美・沖縄交流割引」などが運賃表に反映されており、奄美諸島の島巡りや、沖縄との移動がお得になっています。

 また、自動車やバイクも輸送できるのは、フェリーならでは。2等船室では、島々をバイクや自転車で巡ろうと、各地から集ったライダーが旅の話に花を咲かせる光景もよく見られます。

 そして旅客輸送と並ぶ大きな役割が、鹿児島と奄美群島、そして沖縄を結ぶ「物流の大動脈」であることです。各寄港地の岸壁には大量のコンテナが積み上げられ、寄港の際には、何台ものフォークリフトがせわしなくコンテナの積み下ろしに走り回る光景が見られます。これらコンテナには生活物資や郵便物、宅配の荷物など様々なものが詰め込まれており、島々の生活や経済を支える物資の輸送も、この航路なくしては成り立ちません。

 変わったところでは、奄美群島で育てられる肉牛もフェリーで輸送されています。牛は檻のような専用コンテナで運ばれ、港ではそのコンテナから牛を出し、トラックに引き込む作業を見かけることもあります。

※記事制作協力:風来堂、石川大輔

関連記事(外部サイト)