軽井沢スキーバス事故から3年、業界どう変化 「安全競争」加速、事業者の淘汰も

軽井沢スキーバス事故から3年、業界どう変化 「安全競争」加速、事業者の淘汰も

31人が死傷した軽井沢スキーバス事故以降、バスをめぐる様々な規制が強化された。写真はイメージ(画像:写真AC)。

長野県軽井沢町の「碓氷バイパス」で、スキー場に向かう貸切バスが横転した大事故から3年が経過。事故を受け様々な制度改正が行われた結果、貸切バス業界や、それを利用する側の意識も変化しています。

事故を起こした事業者は法令順守の意識があまりに低かった

 2016年1月15日未明、長野県軽井沢町の国道18号「碓氷バイパス」で、東京から長野県のスキー場へ向かっていた貸切バスが対向車線を越えて道路外に転落、15人が亡くなり、残る26人も重軽傷を負うという大事故が発生しました。当該バス事業者の運行管理体制があまりにずさんだったことから社会の大きな関心を集め、国土交通省やバス業界、バス車両メーカーらでは再発防止策の策定に追われました。

 この事故は、貸切バス事業者のなかに、バス運行に関する様々な規制を守る気がまったくない者がいた、という事実をあらわにしました。規制の「実効性」が不十分、つまり規制があるにもかかわらず、一部の会社で守られていなかったのです。

 事故後の捜査と報道により、事故を起こしたバス事業者「イーエスピー」では、運転手の健康状態確認などのため義務とされている運行前の「点呼」が実施されていない、「運行指示書」に具体的なルートが記載されていないといった、最も初歩的なルールさえ守られていなかったことが明らかになっています。

 さらに、貸切バス事業者が旅行会社から受け取る運賃額について新しい制度が導入されていたにも関わらず、それを下回る額で旅行会社から受注していました。この「新運賃・料金制度」は、「旅行会社から受け取る運賃額が低額で、安全への取り組みを十分に行えない」というバス業界の声を受け導入されたものです。バス事業者が受け取る金額を上げるように制度を変えたのに、その制度さえ守っていなかったのは不可解です。大型バス運転経験の乏しい運転手を、十分な研修を経ずに乗客を乗せた「実車」乗務へ送り出した点も、常識的なバス事業者と比べ安全意識が驚くほど欠如していたと言わざるを得ません。

 貸切バス事業においては、運転手の運転時間や拘束時間、車両の整備管理など細かい規制が以前から決まっていましたし、過去の事故を受けさらに強化されていたにも関わらず、このバス事業者には、それらを守る意識がまったく欠けていたわけです。2000(平成14)年に貸切バス事業への新規参入が自由化された結果、中小事業者が増加し、そのなかには同社のように「どうせバレないだろう」として法令を守る気が足りない事業者もいたということです。

悪質な事業者は「排除」 強化された規制の数々

 この軽井沢での事故を受け、国土交通省では法令を改正し、バス事業者らの費用負担も得て「貸切バス事業適正化実施機関」を指定。同機関が各事業者を巡回し指導を行う一方で、問題が多い事業者があれば通報し、国による監査が優先的に行われる体制が作られました。また、貸切バスの事業許可を更新制とし、各事業者は原則として5年おきに国による審査を受けなければ事業を継続できない仕組みとなりました。

 後者は、2017年度に初めて適用されましたが、対象となった事業者のうち1割以上が更新を辞退し貸切バス事業から撤退するなど、中小事業者を指導し品質を底上げしつつ、悪質な事業者を退出させる仕組みが回り始めています。

 また、この事故によって、万一の事故の際に被害を最小限に留めるための「車両側の対策」が不十分だったことも露呈したと言えます。バス業界では従来、運転時間や拘束時間に上限を設け運転手の過労を防止するなど、事故をいかに未然に防ぐか、という点に重点を置いて対策がなされてきました。しかし、どれほど厳格に運行管理を行い、運転手の技術向上を図っても、事故を「ゼロ」にすることはできません。

 そこで、2014年以降、新造される貸切バスや高速バス車両について、衝突の危険があるときに自動で減速または停止する「衝突被害軽減ブレーキ」(いわゆる「自動ブレーキ」)を搭載することが順次義務化されました。さらに、2018年からは、日野自動車といすゞ自動車が販売する大型貸切バス、高速バスには「ドライバー異常時対応システム(EDSS)」(運転手が運転中に意識を失った場合など、バスガイドや乗客がボタンを押すことでバスが自動停止するシステム)の標準搭載が始まり、今後は他車種への展開やさらなる技術の高度化が予定されています。事故防止や事故の原因究明に使われる「ドライブレコーダー」も、2017年以降、貸切バス全車に装着することが順次義務化されています。

貸切バスの利用者側も変化 安全性の「認定」重要に

 軽井沢での事故を受け、紹介したもの以外でも多くの制度改正が行われました。こうした制度を着実に実行していくことこそ、業界の底上げを図るという意味で最も重要な対策です。一方、もうひとつ重要なことが、安全への取り組みをただの「コスト」だと受け取るのではなく、努力したぶん、自らの会社を選んでもらえるようになる「投資」だと思える市場環境を作ることです。

 事故後、貸切バスを利用する側である旅行業界も変化しています。旅行会社がバスツアーを企画し集客する際、実際に利用するバス事業者の名前をパンフレットなどに明記することとなりました。

 それまで、航空会社やホテルについてはパンフレットに固有名詞で記載され、仮に変更になれば利用者から差額返金などが求められていたのに対し、貸切バスは会社名の記載がなく、どの事業者も同じという扱いだったのです。たしかに従前のルールであれば、ツアーを企画する旅行会社にとっては、ツアーの集客状況(参加人数)や行程に応じて直前に別の契約バス事業者に振り替えることも容易です。これは、バス事業者にとっても状況に応じて車両を提供できるので、運用が楽であることは間違いありません。

 しかし、それでは、すべての貸切バスは、使いまわしのきく「汎用パーツ」になってしまいます。前述の通り2000(平成14)年以降、貸切バス事業者のレベルの差は拡大しているので、その差を「可視化」し、品質の高い事業者に予約が集まったり、その対価として高い運賃を受け取ることができたりするような市場環境を作る必要があります。

 そのための対策が、日本バス協会による「貸切バス事業者安全性評価認定制度」(通称:セーフティバス)です。同協会の担当者がバス事業者に出向き取り組みを評価するとともに、事故歴を反映して安全性の高い事業者を認定するもので、全国約4500社のうち、2018年12月現在で1718社が認定済み、そのうち318社が最難関の「三ツ星」を取得しています。

 大手旅行会社を中心に、発注(利用)先を、同制度認定のバス事業者に限定する動きも生まれています。その結果、中小規模の事業者でも同制度の認定を目指す事業者が増えています。認定を受けるには、運行管理の体制などを充実させる努力が必要で、中小事業者のレベルアップにつながります。

「ルールだから仕方なく」から、「選んでもらうため」の安全対策へ

 これまでバス業界には、「安全対策は見えないところで地道に行うもの」「お客様に不安感を与えないよう、安全対策をあえて説明しない」という雰囲気がありました。いまでは、安全への取り組みを可視化し、積極的に説明することで乗客に安心感を与える動きが始まっています。

 前述の「衝突被害軽減ブレーキ」や「ドライバー異常時対応システム」など先進的技術を用いた安全対策についても、バス車両の外側にステッカーなどで表示するためのガイドラインも国によって作られました。今後は、バス事業者どうしが、安全対策を含めた自らの品質を競い合う市場環境を作り上げていくことが必要だと言えます。

 一方、ほかの業界同様、バス業界でも人手不足が深刻化しています。運行管理体制や車両の安全装置が不十分なバス事業者は運転手からも選ばれなくなり、「人手不足倒産」のリスクさえ生まれています。「規制で決まっているから仕方なくルールを守る」安全対策から、「お客様や従業員から選んでもらうため」積極的な意識で行う安全対策へと、業界全体で舵を切ることこそ、貸切バス業界変革のゴールだと言えるでしょう。

 最後に、この事故で亡くなった方をはじめ被害者、そのご家族の気持ちを思うと、バス業界の関係者として沈痛な気持ちになります。バス業界に関わるすべての人が、真摯に、このような事故の再発防止に努め続けることを願っています。

【写真】「安全なバス事業者」の証、車両のココに注目

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