西武も乗り入れるはずだった東京の「多摩ニュータウン」 幻に終わった原因は

西武も乗り入れるはずだった東京の「多摩ニュータウン」 幻に終わった原因は

多摩ニュータウンに乗り入れている小田急(左)と京王。ほかに西武も乗り入れる計画があった(草町義和撮影)。

戦後に開発された、国内最大規模の住宅地「多摩ニュータウン」。小田急電鉄の多摩線と京王電鉄の相模原線が乗り入れています。かつては西武鉄道の多摩川線も乗り入れるはずでしたが、中央本線のある問題により実現しませんでした。

西武多摩川線をニュータウンへ延伸

 東京西部の稲城、多摩、八王子、町田各市にまたがる多摩丘陵に整備された、人口約22万人の大規模住宅地「多摩ニュータウン」。東京都心とは小田急多摩線と京王相模原線で結ばれていて、両社の競争が繰り広げられています。

 しかし、多摩ニュータウンの構想が持ち上がったころ、西武鉄道もニュータウンに乗り入れようと考えていました。もし小田急と京王に加えて西武の「3社体制」だったら、競争はもっと激しくなっていたかもしれません。

 東京都は1963(昭和38)年10月、多摩ニュータウン開発計画の検討を開始。そこで、ニュータウンの計画地付近で鉄道路線を運営していた小田急、京王、西武の3社は1964(昭和39)年、ニュータウンに乗り入れる鉄道路線を計画しました。

 小田急は、小田原線の喜多見駅(東京都世田谷区)から多摩ニュータウンを経て神奈川県の城山町(現在の相模原市西部)までの多摩線を計画。京王は、調布市内の調布〜京王多摩川間を結ぶ支線を「相模原線」として、多摩ニュータウン、城山方面に延伸することにしました。

 西武は多摩川線の活用を計画します。同線は国鉄(現在のJR東日本)中央本線の武蔵境駅(東京都武蔵野市)から是政駅(東京都府中市)までを結ぶ路線。途中の北多磨駅(現在の白糸台駅)で分岐し、多摩ニュータウン経由で城山方面に向かうルートでした。

京王・小田急と西武、明暗分けた理由は?

 3社の計画が城山方面を終点としていたのは、多摩ニュータウンから西へ約10km進んだところに城山ダムが建設(1964年完成)されたため。このダムでできた人造湖(津久井湖)を観光開発して鉄道を整備すれば、ニュータウンの住民だけでなく観光客の利用も見込めると考えられたのです。

 こうして多摩ニュータウンの鉄道整備は3社の構想が競合する形になりましたが、西武の構想はすぐに頓挫してしまいます。

 小田急と京王は自社の路線を延伸、あるいは分岐する路線を建設すれば、東京都心から多摩ニュータウンまで自社の路線内で直通列車を走らせることができます。これに対して西武多摩川線は、都心に至る西武の新宿線や池袋線とつながっておらず、武蔵境駅で国鉄の中央本線に乗り換えないと都心に出られません。

 当時の中央本線は、ラッシュ時の混雑が非常に激しいという難題を抱えていました。運輸経済研究センター(現在の運輸総合研究所)の『都市交通年報』などによると、1960年代前半の混雑率(快速)は最大280%台。これに多摩ニュータウンからの乗り換え客が加われば、混雑はさらに激しくなってしまいます。

 このため、西武は多摩ニュータウンへの乗り入れ計画を中止。小田急と京王の計画のみ具体化し、1975(昭和50)年までに小田急多摩線の新百合ヶ丘〜小田急多摩センター間と京王相模原線の調布〜京王多摩センター間が完成したのです。

 しかし、小田急と京王の計画も、地価の高騰や用地買収の難航などで順調には進みませんでした。しかも開業直後はニュータウンの入居者数が非常に少なく、鉄道の利用者も想定を大幅に下回っています。

ダム湖への延伸も幻に終わったが…

 それだけではありません。東京都の主導で計画された多摩ニュータウンは、民間企業による開発が制限されました。そのため小田急と京王は、住宅開発による利益で鉄道の建設費をひねり出す方法を使うことができず、厳しい経営を迫られたのです。

 こうしたこともあって、2社はニュータウン以西への計画を縮小。京王相模原線は、JRの横浜線と相模線が乗り入れる橋本駅(神奈川県相模原市)まで1990(平成2)年までに延伸しましたが、城山方面への延伸計画は津久井湖の観光需要が思ったほど伸びなかったこともあり、中止されました。

 小田急も多摩線の城山延伸を中止しましたが、小田急多摩センター駅から約2km先に車両基地を建設することになったため、車両基地の手前に唐木田駅(東京都多摩市)を建設。小田急多摩センター〜唐木田間を1990(平成2)年に延伸開業しました。

 現在は唐木田駅から横浜線の相模原駅を経由し、相模線の上溝駅(相模原市)まで延伸することが構想されています。2014(平成26)年5月、沿線の町田市と相模原市は、2027年までの開業を目指す方向で一致しました。

 ただ、唐木田〜上溝間の建設費は1000億円以上かかるといわれています。小田急の星野晃司社長は2018年5月、記者(草町義和:鉄道ライター)の取材に対し「いまの試算だと、とても利益が出ないことになっています。どうすれば工事費が下がるか、いろいろ工夫して試算していますが、オリンピックを控えて建設費が高くなっていることもあり、下がるような試算が出てきません。そこのところで止まっています」と話し、早期の実現は困難との見通しを示しました。

 城山の“代わり”に上溝まで延伸されることになるのか、あるいは城山と“同様”に幻で終わるのか、今後の動向が注目されます。

【地図】多摩ニュータウン、消えた計画路線

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