全線開通で交通量増の常磐道、「ほぼ新設」の4車線化進む 工事現場は川の底

全線開通で交通量増の常磐道、「ほぼ新設」の4車線化進む 工事現場は川の底

常磐道4車線化工事のうち阿武隈大橋の建設現場(画像:NEXCO東日本)。

交通量の増加に対応すべく、暫定2車線区間の4車線化事業が進む常磐道。「4車線化」とはいえ、現道と「同じ道路をイチから造る」のにほぼ等しい状況で、地上はもちろん、「川の底」でも工事が急ピッチで進められています。

事情が異なる常磐道

 NEXCO東日本は2019年4月14日(日)、常磐道の4車線化工事現場の一部を、一般向けのツアーで公開しました。

 常磐道は2015年に全線開通し、首都圏と仙台方面とのあいだで東北道の迂回路となったことで交通量が増加。いわき中央IC(福島県いわき市)以北の「暫定2車線区間」について、福島県内のいわき中央IC〜広野IC間27kmと、宮城県内の山元IC〜岩沼IC間14kmでは4車線化の、広野IC〜山元IC間では必要な箇所へ付加車線を整備する工事が行われています。

 4車線化の方針は2016年に決定し、政府が東日本大震災からの「復興・創生期」と位置付ける期間内、2020年度の完成を目標に工事が進められています。ただ、こうした暫定2車線区間では通常、将来の4車線化を見越した造りになっているところ、常磐道は状況が異なるそうです。

「この区間はちょうど道路公団民営化のころ(2005年ごろ)、公共事業が縮小された時期に計画されたことから、施設が必要最小限しか造られていません。側道もなければ、盛り土の下をくぐるボックスカルバート(トンネルとなるコンクリートの箱)も2車線分しかない状態です」(NEXCO東日本 仙台工事事務所 小林鉄也さん)

 暫定2車線区間のボックスカルバートなどの構造物は通常、あらかじめ4車線分造られていて、その上から土を盛れば拡幅可能になっているところ、今回は60基のボックスカルバートを延長させる必要があるとのこと。「4車線化」とはいえ、現道に並行して「同じ道路を4年でイチから造る」のにほぼ等しいと、小林さんは話します。

 ちなみに、盛り土の量は100万立方メートルで、その土を運ぶダンプを1列に並べた場合、1000km分に相当するとのこと。また、工事に使用されるコンクリートの量は3万2000立方メートルで、50mプール40杯分に相当するそうです。

「川底」の工事現場も

 今回公開されたのは、阿武隈川に架かる阿武隈大橋(亘理IC〜岩沼IC)の建設現場です。ここも、現道の横にほぼ同じ橋を建設するという工事で、現在は橋脚の基礎部分を施工中。川のなかに橋脚を打ち立てるため、「ニューマチックケーソン」と呼ばれる工法を採用しています。

 この工法は日本語で「潜函(せんかん)工法」といい、その名の通り、巨大なコンクリートまたは鋼鉄の函(ケーソン)を川の底深くに沈め、橋脚の基礎を造るというもの。ケーソンをコップに見立て、逆さにして川底へ沈めると、コップの底部には、空気の圧力で水が侵入しない空間ができます。さらに圧力をかけてケーソンから水を抜き、コップの底部と川底とのあいだに作業空間を確保、川底を掘ってケーソンを固い地盤の層まで沈め、基礎を構築する方法です。

 ケーソン内部は高い圧力がかかっている特異な空間であり、健康診断で選ばれた人でないと入れないなど、衛生安全管理が難しい工法。作業員は、ケーソン内部に通じる「マンロック」と呼ばれる塔から、螺旋階段で川底の作業現場へ降りていくのだそうです。

 現在は4つの橋脚のうち1基について、ケーソンが所定の位置まで沈んだ段階。今後、2019年5月中に橋脚工事を完了させるといいます。それ以降は川が増水期に入るため11月まで休工となり、それから橋桁などを建設し、2020年度内に完成を間に合わせるとのこと。

 常磐道の暫定2車線区間では現在、交通量の増加にともない速度低下が見られるほか、反対車線へ突破する重大な衝突事故、それによる通行止めの発生などが課題とされています。山元IC〜岩沼IC間の工事は現在、およそ100の建設会社が関わり、急ピッチで進められているそうです。

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