東北本線の支線「利府線」に乗ってみた 幹線からローカル線、そして仙台の通勤路線に

東北本線の支線「利府線」に乗ってみた 幹線からローカル線、そして仙台の通勤路線に

通称「利府線」を走る普通列車(2019年5月9日、草町義和撮影)。

仙台近郊に、わずか4kmほどの鉄道路線があります。「利府線」と通称されているそのJR線は、かつては東京と東北を結ぶ大幹線の一部でした。それが廃止されてもおかしくないほど利用者が減り、いまは通勤路線へと変貌を遂げました。

田んぼと新幹線…対照的な景色が広がる

 東北地方最大の都市として知られる仙台市。その中心部にある仙台駅(青葉区)から東北本線の下り普通列車に乗ると、ふたつ目の岩切駅(宮城野区)で線路は二手に分かれます。一方の線路は東北本線ですが、もう一方の線路も東北本線です。

 線名は同じでも終点は異なります。海寄りの線路は約180km先の盛岡駅まで延びている東北本線の「本体」。これに対し、山寄りの線路はわずか4.2kmの利府駅(宮城県利府町)まで結んでいる支線です。「本体」と支線を区別するため、支線のほうは「利府線」「利府支線」と呼ばれることもあります。

 2019年5月9日(木)の朝、仙台駅から利府行きの普通列車に乗ってみました。朝のラッシュとは反対方向ですが、仙台駅を7時52分に発車した6両編成の車内は座席がほぼ埋まっていました。列車は8時02分に岩切駅を発車して単線の「利府線」に入ると、盛岡方面に延びる複線の「本体」が右にカーブして離れていきました。

 進行方向右側(東南)の窓外は田んぼが広がっていて、いかにもローカル線の風情です。しかし、左側(北西)は打って変わり、たくさんの線路と新幹線の電車がズラリと並んでいます。東北新幹線の車両基地(新幹線総合車両センター)です。しばらくすると、列車は車両基地の建物に張り付くようにして設けられた新利府駅のホームに停車。ここで客のほぼ全員が下車し、車内はガラガラになりました。

 その後も右側に田んぼ、左側に新幹線の車両基地という対照的な景色が続きます。車両基地のほうをみると、最高速度400km/hを目指すE956形試験電車「ALFA-X(アルファエックス)」の姿が見えました。

 仙台駅を発車して17分、終点の利府駅に到着。駅の外に出ると、目の前には15階建てのマンションがそびえ立っています。その周囲を埋め尽くしているのも、比較的新しい民家です。仙台の郊外住宅地として開発されたことがうかがえました。

かつては東北本線の「本体」だった

 現在の東北本線は1883(明治16)年から1890(明治23)年にかけて開業していますが、岩切以北は当時、海寄りではなく山寄りのルートで、現在の利府町内も通っていました。路線の開業時には利府駅はありませんでしたが、地元有力者が駅を建設するための土地を提供したこともあり、1894(明治27)年に開設されています。

 つまり、「利府線」は東北本線の支線として建設されたわけではなく、もともとは東北本線の「本体」の一部だったのです。

 ただ、このルートは勾配がきつく、当時の車両の性能では旅客や貨物をたくさん運ぶのが難しいという課題を抱えていました。戦時体制に突入し、軍事関係の物資を運ぶ貨物列車の輸送力を増強しなければならなくなると、国鉄は勾配の緩い新ルートの建設を計画。岩切駅と太平洋沿岸の塩釜港駅を結ぶ貨物支線を延伸する形で品井沼駅(宮城県松島町)までを結ぶ新ルートが、1944(昭和19)年に開業しました。

 こうして仙台方面と盛岡方面を結ぶ列車の多くが海寄りの新ルートを走るようになりました。山寄りの旧ルートは、利用者が少ない普通列車が1日に数往復運転される程度に。廃止の話も浮上しましたが、沿線住民が存続を求めたこともあり、仙台への通勤ルートとなる岩切〜利府間のみ存続、利府〜品井沼間は1962(昭和37)年に廃止されました。跡地は現在、道路や公園などに活用されています。

 その後、利府町の要望もあって「利府線」の運行本数は増えましたが、それでも1980(昭和55)年10月のダイヤ改正時点で1日8往復しかなく、利用者も少ない状況でした。しかも、この年の12月には日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)が公布。利用者の少ない国鉄ローカル線は廃止してバスに転換するか、あるいは第三セクターなど国鉄以外の事業者に移管することになりました。「利府線」も廃止の瀬戸際に立たされたのです。

法律の「盲点」に救われたあとに発展

 しかし、国鉄再建法に基づくローカル線の整理は、「正式な路線名」の「全体」で廃止の可否を判断しました。ひとつの路線内で利用者の多い区間は残し、利用者の少ない区間のみ部分的に廃止するという手続きは、再建法では定められていなかったのです。

 そのため、東北本線の一部である「利府線」は、東北本線の「本体」も含めた利用者数で廃止の可否が判断されました。東北本線は東京の通勤輸送も担う大幹線で利用者も多く、結果的に「利府線」も再建法の対象から外れました。ある意味、法律の「盲点」に助けられた格好です。

 実際は福知山線の支線だった「尼崎港線」(兵庫県)など、再建法の対象外でも国鉄の地方組織(鉄道管理局)の判断で廃止された区間や支線がありました。しかし国鉄は1982(昭和57)年、「利府線」に新駅を整備します。これが東北新幹線の車両基地の最寄り駅である新利府駅です。車両基地に勤務する職員の通勤路線として、「利府線」を存続することになったといえます。

 その後、「利府線」の沿線は仙台郊外の住宅地として発達。2000(平成12)年には、利府駅から約3km離れたところに宮城スタジアムがオープンしました。スポーツ試合やイベントの開催時には、利府駅とスタジアムを結ぶシャトルバスが運行されるようになりました。

 こうしたことから、「利府線」の利用者は大幅に増えました。1日1kmの平均利用者数(輸送密度)は、国鉄分割民営化時の1987(昭和62)年度が1324人だったのに対し、2017年度は5704人。30年間で4倍以上です。運行本数も、2019年3月ダイヤ改正時点で1日27往復(うち20往復は仙台駅まで直通)になりました。

 ちなみに、国鉄再建法では原則として、輸送密度が4000人未満を廃止の対象にしていました。もし「利府線」が東北本線の支線の「通称」ではなく「正式」な路線名称だったら、廃止されていたかもしれません。

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