実現しない360km/h運転、なぜ東海道新幹線で試験したのか スピードアップ予定無し

実現しない360km/h運転、なぜ東海道新幹線で試験したのか スピードアップ予定無し

360km/h走行に向け、米原駅で発車を待つN700S(2019年6月6日、恵 知仁撮影)。

JR東海の次世代新幹線電車「N700S」が360km/h運転に成功。その試験列車へ乗車しました。しかし、285km/hである東海道新幹線の最高速度がアップする予定は、全くないとのこと。ではなぜ試験をしたのか、キーワードは「標準車両」です

深夜、最終の下り営業列車が行ったあとに…

 2019年6月6日(木)の深夜23時50分ごろ、最高速度が285km/hであるはずの東海道新幹線を、360km/hで駆け抜けていく列車がありました。2020年7月上旬の営業運転開始に向け、試運転を行っているJR東海の次世代新幹線電車「N700S」です。

 JR東海はこの日、今回で5回目になるN700Sによる360km/h運転の試験を、米原駅(滋賀県米原市)から京都駅までの区間で実施。その内容を報道陣へ公開しました。

 米原駅でN700S試験列車に乗車。すると、車内の通路ドア上にある液晶の情報表示装置が、「試運転647号 京都行」「TRIAL No.647 Kyoto」という交互表示と合わせて、リアルタイムで走行スピードを表示する“速度計”になっていました。今回の速度試験のために設けた設定だそうです。

「試運転647号」は、下り最終の営業列車が過ぎ去ったあと、米原駅を23時41分に発車。45分に300km/hへ到達し、47分からさらに加速。そして49分、“速度計”の数字が「360」を越えました。試験列車はその速度で滋賀県近江八幡市内、野洲市内の約4kmを走行(ほぼ直線の区間)。所要時間はわずか40秒、秒速100mの世界です。

 この乗り心地について、JR東海の担当者は「感じ方には個人差があるので」と話していましたが、実際に体験したところ、285km/h運転のN700A「のぞみ」より、比べてみれば揺れているかもしれない、という印象。言い換えれば、「個人差」で納得できる程度の違いに思えました(乗車位置は、揺れが比較的大きいとされる台車上に近い場所)。

 そして「試運転647号」は、京都駅へ23時59分に到着。通常の列車より、約2分短い所要時間です。なお、この日の最高速度は「362km/h」でした。

しかし東海道新幹線、スピードアップの可能性「まったくない」

 JR東海によると、この次世代新幹線「N700S」による360km/h運転の試験では、良好な結果が得られているとのこと。しかし東海道新幹線の最高速度を現在の285km/hから引き上げる計画は、現在のところ「まったくない」といいます。

「ひとつの列車を速くするより、総合での時間短縮を狙います」(JR東海 新幹線鉄道事業本部 副本部長 上野雅之さん)

 特に速い列車が後ろから走ってきた場合、その前を走る列車は道を譲らねばなりません。その道を譲る時間などがタイムロスになるため、かんたんにいうと全ての列車が同じ速度で走っているほうが輸送効率は高くなりますし(運転本数も増やせる)、「東海道新幹線」というシステム全体において、時間などのロスが少なくなります。そこを目指しているというわけです。

 東海道新幹線では2020年春のダイヤ改正で、1時間あたりの最大運転本数が「こだま」3本、「ひかり」2本、「のぞみ」10本から、それぞれ3本、2本、12本になります。最高速度270km/hの古い700系が引退し、東海道新幹線の車両が最高速度285km/hのN700系に統一され、“効率”が良くなるためです。

360km/h試験でパワーアップ! そこにある大きな意味

 東海道新幹線のスピードアップは、ほかの新幹線路線に比べ急なカーブが多く、速度を上げてもそのスピードで走れる区間が少ないこと、スピードアップしなくても公共交通機関としてある程度十分な競争力があること(JR東海の資料によると東京圏〜大阪圏は新幹線がシェア85%〈2016年度〉)、500km/hで走る超電導リニア中央新幹線の建設が進んでいること、などからも、あまり現実的ではないでしょう。

 また最高速度を上げるには、線路などにも相応の対策(コスト)が必要です。今回の試験でも、軌道(レールなど)や架線関係で特別な対応をしているとのこと。

 ではなぜJR東海は、360km/hの走行試験を行ったのでしょうか。

「N700Sは『標準車両』というのが大きなコンセプトです。今回の試験で、国内外に高い走行性能を示すことができました」(JR東海 新幹線鉄道事業本部 副本部長 上野雅之さん)

 N700Sは東海道新幹線に限らない、さまざまな場所で活躍できることを念頭に置いた「標準車両」として開発されました。編成の長さは、東海道新幹線の16両のみならず、8両や12両など柔軟に変更できるほか、今回の360km/h走行試験にあたっても、モーター搭載車両の数を、両先頭車以外の14両から、全車両の16両へ増加させることにより、出力を約15%アップさせています(通常出力は1万7080kW)。

 こうした「状況に応じて変われる柔軟な標準車両」というポテンシャルを実証することなどが、360km/h走行試験の目的とのこと。

 JR東海は、アメリカのテキサスで東海道新幹線型高速鉄道を走らせるプロジェクトを進めているほか、台湾高速鉄道にも関わっています。現在、そこで360km/h運転を行うという話は聞こえてきませんが、世界中の「さまざまな場所」のなかには、東海道新幹線以上のスピードが適している、求められる場所が存在する可能性もあるでしょう。そのときN700Sの「速さも容易に変えられる標準車両」という能力が、生きてくるのかもしれません。

※誤字を修正しました(6月8日21時50分)

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