109年の歴史に幕「宇高航路」瀬戸大橋開通後30年存続 なぜいま「休止やむなし」なのか

109年の歴史に幕「宇高航路」瀬戸大橋開通後30年存続 なぜいま「休止やむなし」なのか

宇高航路 109年の歴史に幕

109年の歴史に幕「宇高航路」瀬戸大橋開通後30年存続 なぜいま「休止やむなし」なのか

四国急行フェリーの「第一しょうどしま丸」(2019年11月、宮武和多哉撮影)。

岡山県の宇野港と香川県の高松港を結ぶ「宇高航路」が、109年の歴史に幕を閉じます。瀬戸大橋の開通後も、多いときには24時間体制で運航されるほどでしたが、それから30年が経過したいま、なぜその役割を終えようとしているのでしょうか。

瀬戸大橋開通後も「3社競争・24時間体制」だった宇高航路

 宇野港(岡山県玉野市)と高松港(高松市)を結ぶ四国急行フェリーの「宇高航路」が、2019年12月15日(日)の運航をもって休止されます。瀬戸大橋の開通から約30年、一時は24時間体制で運航されていたフェリーは、いまや1日5往復に激減し、静かに最後を迎えようとしています。なぜ瀬戸大橋開通後も30年の長きにわたって運航を保ち、いまその役割を終えようとしているのでしょうか。

 宇高航路そのものの開設は、109年前にさかのぼります。1910(明治43)年、現在のJR宇野線の開通にともない国が開設し、1988(昭和63)年の瀬戸大橋開通まで、本州と四国を結ぶ「鉄道連絡船」としての役割を担いました。かつては多くの特急列車などが宇野駅に乗り入れ、船に連絡し、また高松駅からの列車に連絡していたのです。船から列車の座席を確保するために乗客が繰り広げた「高松ダッシュ」、あるいはその反対の「宇野ダッシュ」は、四国の旅の名物イベントでもありました。

 旧国鉄の連絡船に並行する民間航路のひとつとして1956(昭和31)年に開設されたのが、現在の四国急行フェリーの航路です。1988(昭和63)年に瀬戸大橋が開通し、本州と四国が橋で結ばれた後も、重要な交通手段であり続けました。

 国鉄からJRへ引き継がれた連絡船は廃止されますが、その後も民間のフェリーによる競合は続き、最盛期には3社(四国フェリー〈のちに四国急行フェリー〉、日通フェリー〈のちに本四フェリー〉、宇高国道フェリー)がそれぞれ20分から30分間隔、24時間体制で運航していました。高松港は3社の乗り場がそれぞれ巨大な電飾看板などで飾られ、種々のアナウンスや誘導の声が飛び交い、静まり返る時間帯がないほど慌ただしい場所だったのです。

「瀬戸大橋経由だとコスト大幅増」 航路が共存できた理由

 所要時間の面で圧倒的に有利な瀬戸大橋があるにもかかわらず、フェリーが盛況を保ち続けていた、大きな要因のひとつは「価格」です。瀬戸大橋の開通当時は自動車、旅客とも、フェリーと比べてコストに大きな差がありました。

●鉄道(岡山〜高松)
・瀬戸大橋経由のJR運賃:1260円(1996年からプラス230円)
・JR(岡山〜宇野)とフェリー(宇野〜高松):940円(JR560円、フェリー380円)

●自動車(普通車の場合)
・瀬戸大橋(瀬戸中央道)早島IC〜坂出IC(岡山県早島町〜香川県坂出市):6300円
・フェリー 宇野〜高松:各社とも4000円前後

 3社が競合するフェリーは、物流企業などが運賃の値下げ要請をかけやすいこともあり、トラックも急ぐもの以外は宇高航路への依存が続きました。たとえば高松市に本社を構え、クレーン車で世界第2位のシェアをもつ重機メーカーのタダノは、速度制限などの関係で瀬戸大橋を使えないクレーン車などの建設車両を、宇高航路経由で世界へ出荷してきました。同社に限らず、地元経済界にとってフェリーは物流を支える重要な交通手段であり、四国運輸局はフェリーがなかった場合、全体の物流コストが年間約370億円増えると試算したこともあります。

 また、高頻度運航のフェリーで結ばれた玉野市と高松市の関係は、同じ県の街をしのぐほど密接でした。玉野市から大企業などの支店が多い高松市へ、あるいは高松市から造船所の多い玉野市への船通勤も多く見られ、夜には高松港に近い「フェリー通り」で、時間を気にせず遅くまで飲み、宇野港に帰る人たちも多くいたそうです。学生も同様で、船で通学する生徒は「船通(ふねつう)」「フェリー通」と呼ばれました。

 このほか、宇高航路のフェリーはJRの鉄道代替輸送としての役割も担っています。瀬戸大橋を通る列車が強風の際にしばしば運休するため、地元の人は天気予報しだいで、最初から鉄道を避けてフェリーを選択することもありました。

「高速ETC1000円」で大打撃 それだけでない衰退理由

 瀬戸大橋開通後、高速道路ネットワークの進展に比例するかのように、フェリーの需要も徐々に減ってはいましたが、決定的な異変が生じたのは2009(平成21)年、全国的に実施された高速道路の「ETC利用で休日の上限1000円」という大幅な値下げでした。

 競合3社のうち本四フェリーは、高速道路値下げの施行直前に撤退しました。そして値下げ後は瀬戸大橋の自動車利用が一挙に増加し、価格面のメリットを失ったフェリーは、利用者の減少があっというまに進んだのです。宇高国道フェリーも対抗値下げや減便でしばらく持ちこたえたものの、2012(平成24)年に運航を休止しました。

 ただ、航路衰退の要因は高速道路の割引施策だけではありません。高速道路ネットワークが進展するなか、宇野港と高松港は、ともに瀬戸大橋や高速道路のICから離れていることもあり、「四国の玄関口」としての役割も徐々に薄れていったのです。

 現在、四国では島内の高速道路網の中心に位置する愛媛県四国中央市に物流拠点を置く企業が多いほか、航路の需要も、同市周辺に発着するRORO船(トレーラーなどを直接搭載できる貨物船)や、四国と関西を結ぶ航路などに分散しています。また近年、トラックドライバーの「働き方改革」で、休憩時間確保のためにフェリーが使われることが増えていますが、宇高航路の約1時間という運航時間は、ドライバーにとって休憩に使いづらい側面もあります。

 こうして、物流コストの面で宇高航路を必要としていた高松側でも、前出のタダノが自社で輸送船を購入するなど、「この航路でなければ」という重要性が薄れていきます。フェリーの便数削減もあり、通学の主流も鉄道へ移行。岡山〜高松間の快速「マリンライナー」は朝晩の時間帯、多くの学生で賑わい、昔からの「船通」に対し「マリン通」という言葉も生まれているほどです。

自治体も「休止やむなし」 新しい動きも

 フェリーが徐々に運航本数を減らしていくことで、2つの港町の交流人口は徐々に縮小していきます。これに造船業の縮小も重なった玉野市では、街の衰退、高松との交流人口縮小、フェリー減便、さらに街の衰退、という流れが、30年間ゆっくりと進行したといえるのかもしれません。関係自治体も2015年から続けていた四国急行フェリーへの補助金の拠出を打ち切る方針を固め、「休止やむなし」の見解を出しています。

 ただ、宇高航路がなくなっても、宇野〜高松間のフェリー移動ができなくなるわけではありません。小豆島や直島などを経由すれば、瀬戸大橋を利用できない自転車や原付でも、本州・四国間を移動することは可能です。

 また、宇野、高松両港と船で結ばれている直島は近年、美術館や現代美術の展示などで「アートの島」として注目されています。直島を含む瀬戸内の島々を舞台に、3年に1度開催される「瀬戸内国際芸術祭」期間中は世界中から観光客が集まり、それが開催された2019年、宇野港には年間20回もクルーズ船が寄港しました。かつての「四国の玄関口」宇野港はいま、「直島の玄関口」として存在感を増しています。

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