返還から50年…沖縄を走っていた“ナゾの鉄道”「ケービン」が消えた理由

返還から50年…沖縄を走っていた“ナゾの鉄道”「ケービン」が消えた理由

長らく「鉄道のない県」だった沖縄。しかしかつてはいくつかの鉄道の姿が…

ハイパークルマ社会・沖縄の“ナゾの終着駅”「てだこ浦西」には何がある? から続く

 いまのところ、ゆいレールは沖縄県内でただひとつの鉄道である。モノレールを堂々と鉄道と言っていいのかどうかはわからないが、まあ広い意味で鉄道の一種だから文句はないだろう。

 いずれにしても、2003年にゆいレールが開業したことで、沖縄県は「日本で唯一鉄道のない都道府県」という“汚名”をそそいだのである。徹底したクルマ社会の沖縄県は、まさしく鉄道不毛の地であった。

 しかし、歴史的に見てもずっと沖縄が鉄道不毛の地であったわけではない。ゆいレールが開業するよりはるか昔。今年は沖縄返還50年の節目だというが、米軍統治下の時代からもさらに遡って戦争前。大正時代から昭和のはじめ、沖縄県にはいくつかの鉄道が通っていた。

 中でも代表的なのが、沖縄県営鉄道、通称“ケービン”である??。

■沖縄を走っていた“ナゾの鉄道”「ケービン」って何?

 沖縄県営鉄道は1914年に開業し、那覇を起点に与那原線・糸満線・嘉手納線の3路線、那覇港までを結ぶ貨物専用の海陸連絡線を含めれば総延長約48kmの路線を沖縄本島南部に広げていた。“ケービン”の愛称は軽便鉄道であることから来たものだ。

 本土で一般的な鉄道ではレールの幅が1067mmなのに対し、ケービンはレール幅762mmとかなり狭い。つまり簡便な規格の鉄道ということになる。

 いまではほとんど例がないが、低コストで建設できることからかつては全国各地に軽便鉄道があった。夏目漱石『坊っちゃん』に出てくる「マッチ箱のような汽車」は、松山を走っていた軽便鉄道だ。

 が、多くはのちに国鉄(JR)と同じレール幅1067mmに切り替えられており、沖縄県営鉄道は“ケービン”を貫いた数少ない鉄道路線のひとつであった。

 今から100年以上も前に存在していた、沖縄の“ケービン”。その廃線跡はどうなっているのだろうか。せっかく沖縄までやってきたのだから、ゆいレールから足を伸ばして沖縄県営鉄道の痕跡を探してみることにしよう。

■ケービンの跡地はどこにある?

 ケービンのターミナルは、那覇駅であった。那覇駅は、国場川のほとり、今でいうとゆいレールの旭橋駅付近にあったという。

 実際にその場所に足を運ぶと、ゆいレールの高架下に古びた転車台の跡が展示保存されている。転車台は蒸気機関車の方向を転換させるための設備。本土にも古いものがいくつか残っていて、京都鉄道博物館にあるものなどが有名だ。

 だが、それらと比べて明らかに規模は小さく直径は約6.8m。ケービンがいかに小さな列車であったのか、これを見ればよく理解できるというものだ。

 沖縄戦による破壊や戦後の道路整備などによって完全に失われたと思われていたが、再開発の工事中に遺構が発掘されたのだという。そして、この那覇駅から伸びていたのが3路線。与那原線は沖縄本島南部を東西に横断し、東部の港町・与那原までを結んでいた。まずはその跡を追ってみる。

■レールの上には何やら機関車が!しかしこれは…

 といっても、廃線跡がそのまま遊歩道やなにかで残っているようなことはないから、古い地図と照らし合わせてのまったくの推測をしていくしかない。那覇駅跡からも近い壺川東公園の中には、これまた工事中に発掘されたというケービンのレールが展示されていた。どうやら、ケービンはちょうど公園のあたりを通っていたということのようだ。

 ちなみに、この壺川東公園のレールの上には何やら機関車が乗っている。これもケービンのものか……と思ったが、実際は南大東島でサトウキビを運んでいた“シュガートレイン”の機関車。ちょっと紛らわしい気もするが、どちらも沖縄の近代史を伝える貴重な遺物であることは変わらない。

 そのままさらに東に向かい、ケービンはおおよそ国道329号に近いルートを辿っていたのだろう。沖縄自動車道の南風原北ICのあたりを通っていたことも間違いないようだ。畑の中に細い路地が1本通っていて、これが廃線跡だという。ただ、見た目にはごく普通の農道のようなもので、言われてみなければここにケービンが走っていたなど想像も及ばない。

■終点に向かうと…

 そして終点・与那原駅へ。与那原駅は、ケービンの遺構がいちばんわかりやすく残っている場所といっていい。ケービンでは唯一だったというコンクリート造りの駅舎が往時のままに復元され、ケービンに関する資料が展示される資料館になっているのだ。

 資料館の展示などを見てみると、与那原駅も例に漏れず沖縄戦ですっかり破壊されてしまった。わずかに9本の柱や骨組みなどが残っており、それを補修して役場や消防署、JAの建物として使っていたという。駅舎として復元し、資料館になったのは2014年のこと。そして2017年には国の登録記念物に登録されている。

■“ドル箱路線”だった「与那原線」…なぜ?

 なかなか経営状況の優れなかったケービンの中で、与那原線だけはお客が多く、黒字を生んでいた。というのも、もともと与那原は離島や国頭地方の薪や炭などの物資が水揚げされる要港で、一大消費地であった那覇と与那原の間にはケービン開通前から盛んに荷馬車が行き交っていたという。

 さらに与那原から北に向かって馬車軌道が延び、サトウキビの輸送などを行っていた。そういった事情もあって、人はもとより物資輸送で与那原線は賑わったのであろう。

 嘉手納線は那覇駅のすぐ隣、古波蔵駅から北に向かって走る。今ではひめゆり通りと呼ばれる通りは、かつて嘉手納線が通っていたところだ。いまは同じ所をゆいレールが通っている。ケービンとゆいレールが同じ場所を走っているのは、ひめゆり通りの一部だけ。いわば、歴史のつなぎ役といったところだろうか。

 その先はパイプライン通りと呼ばれる道に沿って北を目指す。道路工事に際して発掘されたというレールが、その道の脇にちんまりと展示されていた。

 さらに要港の牧港などを経て、普天間基地や嘉手納基地の脇を抜け、廃線跡は終点の嘉手納駅へ。

 その場所は、嘉手納基地のすぐ脇の、沖縄防衛局の目の前にあった。「嘉手納駅跡地」と書かれた立派な石碑も置かれている。

 ……が、これといった痕跡はほかになく、せいぜい周辺の市街地はかつての駅前の市街地だったのだろうかと想像するのが精一杯である。

 糸満線も追ってみよう。糸満線は、国場駅から与那原線と別れて大きく蛇行しながら南へ、糸満駅を目指した路線だ。こちらもほとんど痕跡は残っていない。わずかに畑の中に橋台の残骸があって、私有地の中なので近づいて見ることはできなかったものの、何でも弾痕なども見られるという。

■大正の終わり、「クルマの時代」がやってきた

 沖縄県営鉄道が開業したのは大正時代のはじめ。1914年に与那原線が開業して歴史がはじまった。そのとき、那覇の市街にはすでに路面電車が走っており、いよいよ沖縄にも鉄道時代がやってきたと人びとに思わせたことだろう。

 しかし、大正時代の終わり頃からクルマ社会が沖縄にも波及する。バス路線の整備もはじまり、鉄道にとっては厳しい時代の幕開けであった。那覇市内の路面電車は路線バスに置き換わる形で昭和のはじめに廃止になっている。どこにでもあるような、赤字による廃線であった。

 ケービンもクルマ社会の影響を免れず、厳しい競争に晒された。1930年には蒸気機関車に加えてガソリンカーを導入しているが、これはスピードアップによってクルマに対抗しようとしたものだ。しかし、なかなかお客は増えず、厳しい経営状況が続いていた。

■ケービンを覆う戦争の「明と暗」

 状況が好転したのは、戦争の時代に入ってから。ガソリン統制によって路線バスが運行台数を減らさざるを得なくなり、結果として蒸気機関車で走るケービンのお客を大きく増やすことにつながっている。

 しかし、同時に戦争はケービンにも暗い影を落とす。太平洋戦争開戦直前の1941年7月には、ケービンにとってはじめての軍事輸送が行われている。日米開戦を控えて沖縄への兵員増員が行われたためだ。

 このときの軍事輸送は一時的なもので、1944年の夏まではまたいつものケービンに戻っている。だが、戦局が悪化するにつれて沖縄の軍事的な重要性が高まると、ケービンも再び軍事輸送に従事することを余儀なくされる。

 1944年7月11日には、総員約1万3000名の兵員を輸送する特別輸送作戦が実施された。その前日、7月10日がケービンにとって最後の通常ダイヤでの運行だったという。それからのケービンはすっかり軍事目的の鉄路に変わってしまった。

 そして1944年10月10日には空襲によって那覇駅が大破。それでも1か月後に運転を再開し、引き続き軍事輸送に従事し続けた。年の瀬の12月11日には、運んでいた武器弾薬が爆発し、兵員210名の他に職員3名、女学生8名が犠牲になる痛ましい事故も起きている。

■1945年、むかえた「ケービン最後の日」。そしてやってきたアメリカは…

 そして年が明け、1945年。時代が沖縄戦へと突き進む中、ケービンにも最後の日が迫ってきた。嘉手納線は3月23日頃、与那原線と糸満線は3月28日頃が最後の運行だったという。そして4月1日、米軍が上陸。本格的な沖縄戦がはじまった。

 結局、ケービンは沖縄戦によってほとんど完全に破壊されてしまった。そして戦後、沖縄はそのまま米軍の統治下に入る。

 米軍はケービンを復活させることなどつゆほども考えず、物資の輸送にはトラックを使っていた。道路事情の悪さから、東京の連合軍総司令部からケービン復旧の提案がされたこともあったようだが、沖縄ではまともに捉えられなかったようだ。

 長距離輸送ならともかく、比較的短い距離の輸送に留まっていたケービンを復旧させても意味がないというのは、いかにもアメリカらしい発想だ。さらに朝鮮戦争もはじまるとレールや車両などに使われる鉄は貴重な戦争資源。そうなっては、ケービン復活の目はもはやなく、戦後の沖縄は鉄道ではなく道路整備最優先の方針が定まったのである。

■沖縄返還から50年、ゆいレールは単なる“沖縄唯一の鉄道”ではない

 50年前に沖縄が返還されたときも、もちろん鉄道はなかった。復帰後も道路整備が最優先課題のひとつ。ただ、道路整備はクルマ社会の加速に追いつかず、すっかり沖縄の渋滞は深刻な社会問題になってしまった。

 そうした中で、58年ぶりの沖縄の鉄道としてはしりはじめたのがゆいレール。さらに、実現性は別にして、今では那覇と名護を結ぶ鉄道の計画もある。

 こういった歴史を振り返れば、ゆいレールは単なる“沖縄唯一の鉄道”ではなく、半世紀以上の空白を埋めて、確かにケービンと同じ歴史の軸でつながっているものなのである。

写真=鼠入昌史

(鼠入 昌史)

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