東武はなぜ夜行列車を走らせるのか 100km台でも根強い需要 歴史は戦前から

東武はなぜ夜行列車を走らせるのか 100km台でも根強い需要 歴史は戦前から

「日光夜行」が到着した東武日光駅。車両は特急「スペーシア」の100系電車(画像:東武鉄道)。

日本でも数少なくなった夜行列車、それを私鉄で唯一、定期的に運行し続けているのが東武鉄道です。200kmに満たない短い距離の夜行列車ですが、レジャー利用の人々に愛されてきました。そして近年は「テコ入れ」を図るべく、新趣向も打ち出しています。

23時台から1時台のあいだに夜行列車10本! 最盛期の姿

 昭和の時代には当たり前のように全国を走っていた夜行列車は、減少の一途をたどっています。2020年現在、毎日運行される列車は東京〜高松・出雲市間の「サンライズ瀬戸・出雲」のみ。夏と冬、春に運行される東京〜大垣(岐阜県)間の快速「ムーンライトながら」なども、シーズンを追うごとに運行期間が短くなっている傾向です。

 そうしたなか、100km台という短い距離で夜行列車を運行し続けているのが東武鉄道です。東武線から野岩鉄道に乗り入れ、浅草〜会津高原尾瀬口(福島県)間を走る夏季の「尾瀬夜行23:55」、冬季の「スノーパル23:55」や、紅葉シーズンなどには浅草〜東武日光間の「日光夜行」も運行されています(ただし2019年秋は台風の影響で全回運休)。なお、それぞれの列車はグループ会社である東武トップツアーズの旅行商品という位置づけで運行されています。

 運行距離は、「尾瀬夜行」が175.3km、「日光夜行」が135.5km。これほど短い距離で夜行列車を運行するのは、夏の登山、冬のスキーなどのレジャー需要に応えるためです。

「日光夜行」などは戦前から運行され、昭和30年代から40年代にかけての最盛期には、浅草駅から東武日光、鬼怒川公園、赤城(群馬県)などへ向かう夜行列車が、23時から1時のあいだに10本も発車したこともあったとか。夜行列車を待つ人の列が、当時、浅草駅の駅ビルを一周した、というくらい人気だったようです。

 なお、いまでこそ東武における尾瀬の玄関口は福島県側の会津高原尾瀬口駅ですが、昔は群馬県側から入るのがメインルートだったそう。浅草から赤城経由、さらに上毛電鉄に乗り入れて中央前橋駅まで夜行列車で向かい、そこから連絡バスで尾瀬へ向かうといった商品も販売されたことがあるそうです。

昭和末で下火になった夜行列車 息を吹き返した「転機」

 しかしモータリゼーションの進展により、東武の夜行列車も昭和50年代にはいったん下火になったといいます。その環境が一変したのが1986(昭和61)年、野岩鉄道が開業し会津方面への乗り入れが始まり、「尾瀬への近道」が形成されたことでした。

 それまで、群馬県側の大清水や鳩待峠から尾瀬沼まで徒歩で5時間かかっていたところ、福島県側の沼山峠からであれば1時間ほどで尾瀬沼へ到達します。このため、会津高原尾瀬口駅まで夜行列車で、そこから連絡バスで沼山峠へハイカーを運ぶという、現在の「尾瀬夜行」ルートを開拓しました。

 また当時は映画『私をスキーに連れてって』(1987年)に象徴されるスキーブームでもあり、福島県側のスキー場へスキーヤーを運ぶ冬季の夜行列車も活況。1995(平成7)年頃までは、夏の山岳夜行、冬のスキー夜行それぞれで、1シーズン1万人ほどの輸送人員があったといいます。

 しかし、スキーブームの冷え込み、自動車の性能向上、道路整備の進展などにより夜行列車の利用者も徐々に減少。各地のJR線で運行されていた「登山夜行」「スキー夜行」も、次々に廃止されていきました。東武においても、現在の夜行列車の輸送人員は、1シーズンあたり2000人から3000人ほどだということです。

 この間、夜行列車の車両も、普通列車でも使われる6050系(いわゆるボックス席主体)から、急行列車用の300系および350系、そして2018年からは新型特急「リバティ」用の500系とグレードアップしてきました。

 また2016年には、秋の「日光夜行」が18年ぶりに運行を再開したほか、2018年には初めて、JR新宿駅発の東武日光行き夜行も運行するなど、近年は夜行列車の「テコ入れ」を図ってきているといいます。

短距離でも夜行ならではの強み

 尾瀬や日光といったエリアのレジャーにおいては、夜行ならではの強みがあると東武の担当者は話します。そのひとつが、ハイキングにおける「縦走」のニーズです。

 福島県側から尾瀬へ入り、群馬県や新潟県へ抜けるといったコースは、クルマでは実現できず、現地の交通機関が連携してこそ可能だといいます。尾瀬周辺の山々では、登山口の周辺で駐車場所の争奪戦のような状況も見られるとのこと。夜行列車で仮眠をとりつつ早朝から行動し、現地の足や山での滞在時間を確保できる、というメリットを求める人が多いそうです。

 逆に冬のスキー列車は、縦走や回遊といった要素はありません。しかしながら、雪道運転の不安もなく、気軽にスキー場へ行けるのは、列車ならではだといいます。

 ただ、こうした気軽さゆえに、「尾瀬夜行」は「日帰り」「一度行った」というイメージが強くなり過ぎた面もあるそう。このため近年は、尾瀬周辺の山々や、群馬県側へ抜けるPRに力を入れているそうです。2020年には、バスと奥只見湖遊覧船を乗り継いで、会津高原尾瀬口駅から新潟県の浦佐へ公共交通だけで抜けるという、「登山しない尾瀬横断ルート」の商品も組み込まれました。

 各シーズンの夜行列車に向け、現地の自治体、交通機関、スキー場、観光協会などと連携し、半年くらい前から準備に取り掛かるといいます。ただ「いちばん泣かされるのは、『自然』」(東武の担当者)。台風や豪雨、また2019年度冬は雪不足に見舞われるなど、夜行列車も運休せざるを得ないケースが多々あるようです。

珍しくなったからこその夜行の新趣向

 そうしたなか、東武の担当者が夜行列車の新趣向と胸を張るのが「DL夜行大樹」です。

 鬼怒川線で走るSL列車「大樹」の国鉄14系客車を活用し、ディーゼル機関車(DL)牽引による貸切夜行列車を運行するという旅行商品です。2019年の4月30日から5月1日にかけて、令和への改元の瞬間を車内で迎えるというツアーと、同年7月、旅行大手クラブツーリズムの主催によるツアーの2回、いずれも南栗橋〜鬼怒川温泉間で実施されています。

 もともと、SLの基地がある下今市駅から、客車の検査工場がある南栗橋までの回送が実施されていたことから、これを昼間に客を乗せる形で運行したところ好評で、夜行を実施してほしいとの声もあったといいます。クラブツーリズムからも、夜行列車の魅力を訴えるような団体臨時列車の運行要請があったそうです。

「DL夜行大樹」は、都市間輸送でもレジャー向けでもない、まさに夜行列車の「ノスタルジックな空間」を求めたものだといいます。

「大樹」の14系客車は寝台ではない座席車です。「寝台特急」よりも庶民的な、いわゆる「座席夜行」に親しんだ中高年にとっては、青春の1ページを思い起こさせ、また夜行列車を知らない世代にとっては、往年の旅情を味わえる空間とのこと。そのようなノスタルジックな魅力に訴えかける旅行商品として、今後も状況を見ながら販売していきたいそうです。

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