首都高横浜北西線と阪高大和川線 コロナ禍開通の新動脈は何を変えた?

首都高横浜北西線と阪高大和川線  コロナ禍開通の新動脈は何を変えた?

首都高 横浜北西線の横浜港北JCT(2020年1月、中島洋平撮影)。

2020年は、首都高に横浜北西線、阪神高速に大和川線という2つの新たな路線が開通しました。新型コロナウイルス流行のさなか、開通式典も取りやめとなった両路線は、その後どうなっているのでしょうか。

「交通量日本一の道路」からクルマを減らした新道路

 2020年3月22日(日)、首都高に新路線となるK7横浜北西線が、1週間後の29日(日)には、阪神高速に6号大和川線がそれぞれ開通しました。東西の都市高速における新路線は開通前から注目を集めたものの、新型コロナウイルスの影響でどちらも開通式典などは行われず、ひっそりとしたスタートを迎えました。

 横浜北西線は、首都高K7横浜北線と第三京浜が接続する横浜港北JCTから、東名高速に接続する横浜青葉JCTまでの7.1km。この開通により横浜市の中心市街地と東名を直結する新ルートが形成されました。

 従来、この役割は東名の横浜町田ICに接続する国道16号「保土ヶ谷バイパス」が実質1本で担っており、横浜町田ICから横浜港までの所要時間は保土ヶ谷バイパス経由で40分から60分のところ、北西線・北線経由で約20分まで短縮する――というのが開通前に期待されていた整備効果でした。

 しかし、通常ならば開通後に交通状況や整備効果が順次発表されていくところ、今年は政府の緊急事態宣言などで全体の交通量が大きく減少したこともあり、効果検証が難しくなったといいます。その後どうなったのでしょうか。

 横浜北西線の開通当初の交通量は1日あたり2.24万台で、4月は落ち込んだものの、6月には2.68万台に。既存の横浜北線については、北西線開通直後が3.52万台、6月が3.58万台で、交通量が大きく増加しています。

 一方、「交通量日本一」ともいわれた保土ヶ谷バイパスは北西線開通前の2019年3月に1日あたり約15.4万台(観測は左近山付近。以下同)、開通後の2020年6月は14.4万台と、開通前と比べ1万台近く減少したそうです。ただし首都高速道路によると、北西線、保土ヶ谷バイパスとも6月以降の効果検証はできていないといいます。

大和川線はどうなった?

 一方の阪神高速6号大和川線は、3月に鉄砲〜三宅西間7.7kmが開通したことで、大阪府の堺市と松原市のあいだを東西に結ぶ三宝JCT〜三宅JCT間9.7kmの全線が完成しました。

 大和川線は、阪神高速のネットワークのなかで都心部の1号環状線に対する「外環状線」の役割を担います。たとえば4号湾岸線と14号松原線を行き来する場合、従来は環状線など大阪の都心部を経由する必要がありましたが、湾岸線と松原線が大和川線で直結し、都心部の迂回ルートが形成されたのです。たとえば堺浜〜松原JCT間は、環状線・松原線経由のルートが37分かかったところ、大和川線経由で15分に短縮されたといいます。

 開通後は交通量も順調に増え、4月に1日約1.3万台だったのが、8月には64%増の約2.2万台に、9月もさらに伸びたそうです。

 11月には、阪神高速の心臓部ともいえる1号環状線の一部を10日間にわたり通行止めにするリニューアル工事が行われましたが、この迂回において、大和川線は大きな効果を発揮したとのこと。

 阪神高速道路によると、環状線の通行止め期間中は、各JCTに「○○ から○○ まで環状線経由で●分、大和川線経由で●分」と、リアルタイムの所要時間比較を表示したこともあり、迂回を促すことに成功したとのこと。これが結果的に大和川線の周知にもつながったといいます。

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