鉄道高架橋が事務所や住居に… 名古屋「南方貨物線」の奇景 国鉄の一大未成線

鉄道高架橋が事務所や住居に… 名古屋「南方貨物線」の奇景 国鉄の一大未成線

現存する南方貨物線の高架橋の一部。径間が狭い場所は再活用や撤去も難しい(宮武和多哉撮影)。

名古屋市南部の住宅地の一画に、車両がまったく走っていない鉄道の高架橋が点々と続いています。民間に売却されて住宅、倉庫、ゴルフの打ちっ放しなど様々に活用されている「南方貨物線」。その、運に見放された歴史をたどります。

高架線の上に住宅や倉庫……それは国鉄の未成線

 名古屋駅の南方5kmほど、名古屋市南区や熱田区、港区の住宅街には、コンクリートの高架橋が遠くから目を引くほどにそびえ立っているところがあります。この高架、ところどころで途切れているほか、高架上も鉄道車両やクルマが走っている気配がまったくありません。

 この高架橋は、旧国鉄の「南方(なんぽう)貨物線」として建設されたものです。大府駅から東海道本線に並行し、笠寺駅で西へ分岐したのち、あおなみ線沿い名古屋貨物ターミナル駅(名古屋市中川区)を目指した路線でした。しかし、完成を目前に控えていたものの、高架上を列車が走ることは一度もないまま、計画そのものが中止に追い込まれました。

 その後、本来の役割を果たせなかった鉄道高架橋は土地ごと払い下げられ、いまや実に様々な形で活用されています。

「高架下を駐車場として貸し出し」「高架下にすっぽり住宅」のほか、階段が設置されている場所で「高架の上に住宅や倉庫」という見晴らしが良さそうな物件もいくつかあります。また途切れた高架をすっぽり覆うように建物を建てた「高架を屋根代わりにしているオフィスビル」、なかには「高架上に緑色のネットを張ってゴルフの練習場」としたケースも。

 もともと国鉄清算事業団から、法人向けにのみ高架橋の一部売却が行われていましたが、現在は不動産会社の手に渡って「高架橋ごと賃貸もしくは販売」物件として、ごく稀に一般市場に出回るのだそうです。

 橋桁と橋桁の間は大型バス1台分の停車にちょうど良いようで、「高架下に設けられた高速バス事業者の営業所」では、大型バスが規則正しく停車しています。コンクリートで固められた四角いスペースに何台ものバスがピタリと停車しているさまは、まるで丁寧に組み込まれたおもちゃのブロックを見ているかのようです。

 また貨物線はいくつかの鉄道や道路との立体交差が予定されており、たとえば名鉄常滑線の豊田本町〜道徳間の両側には、これを跨ぎ越そうとして途切れた高架橋が残っています。

「南方貨物線」とは何だったのか?

 南方貨物線と同時期に名古屋周辺で検討された鉄道路線の多くは、無事に開業を迎えています。そのなかで、なぜこの路線だけ開業できなかったのか、歴史をひもときます。

 名古屋周辺では東海道本線、中央本線、関西本線経由で頻繁に運行される貨物列車が、旅客列車の走行に支障をきたす形となっていたため、戦前から複数の貨物線によって旅客線と貨物線を分離する計画が進められていました。また当時、貨物の拠点であった笹島駅(名古屋駅の南西にあった貨物駅。現在の「ささしまライブ」一帯)は進入できる方向が限られ、東京方面から進入する列車は笹島駅を過ぎて稲沢操車場で向きを変えていたため、往復20km以上も余分な距離を走ることを余儀なくされており、その非効率な運用に国鉄も頭を悩ませていたのです。

 そこで、戦後間もない1950(昭和25)年にまず、現在のあおなみ線に当たる西名古屋港線が開業します。東京方面から来た貨物列車は大府駅で南方貨物線に入り笠寺まで東海道本線と並走、そこから西へ分かれて西名古屋港線で笹島駅、さらに建設予定だった貨物短絡線で稲沢操車場に抜けるという、名古屋駅近辺を通らないコースが想定されていました。

 また、東海道本線の枇杷島駅から中央本線の勝川駅を短絡し、高蔵寺から南に分岐、瀬戸市で国鉄岡多線(当時は全区間が着工前)に接続する旅客・貨物兼用の「瀬戸線」も着工に至ります。これらの一部は現在の東海交通事業 城北線と、愛知環状鉄道線です。すべての計画が実現すれば、笠寺〜稲沢〜勝川〜瀬戸〜岡崎を、名古屋駅をまったく通らない「環状鉄道」がぐるりと取り囲むはずでした。

 その環状鉄道の南側を担う予定だった南方貨物線は、東西に延びる運河を埋め立てることで用地取得を難なく済ませ、1967(昭和42)年には着工に至ります。しかし数年後には終夜運転される貨物列車の騒音と振動を懸念した地域住民から建設反対の声が起こり、名古屋市からの工事停止命令もあって、作業がほぼ進まなくなってしまいました。

 この地域はもともと新幹線の騒音にも悩まされ、国鉄の対応に業を煮やしていたこともあり、話し合いは遅々として進まなかったそうです。

開通目前に再び中断 他の路線と分かれた明暗

 その後、和解が成立し1980(昭和55)年に南方貨物線は再着工を果たします。路盤も単独区間7.44kmのうち残すところ500m、設備は8割がた完成し、「あとはレールを敷くだけ」に近い状態まで到達しました。

 しかし今度は「オイルショック」による貨物需要の低迷が深刻に。国鉄が単独で建設していた南方貨物線は、「国鉄の支出抑制」を打ち出した閣議決定後に身動きが取れなくなり、1983(昭和58)年には再度、工事が中断されます。その後も旅客化の構想や、中部国際空港連絡線としての活用案も浮上したものの、工事は再開されず、2002(平成14)年には300億円が投じられ、可能な限り構造物が撤去されました。この路線が再度、陽の目を見ることはないと思われます。

 なお、オイルショックによる需要の低迷は、南方貨物線以外の計画にも大きな影響を与えました。

 名古屋駅の北側をぐるりと抜ける予定だった「瀬戸線」は、枇杷島〜勝川間が「北方貨物線」として優先で進められましたが、運営上の問題もあって開業が遅れ、1991(平成3)年にはJR東海の子会社が引き受ける形で、前出した旅客専用の東海交通事業 城北線として開業を迎えました。しかし勝川駅で中央本線と高架がつながっていないこともあり、利用客数は極端に低迷。今や、1両編成の気動車が300万都市の住宅密集地をコトコト走る「都会の秘境路線」として知られています。

 その一方、高蔵寺〜瀬戸市間は採算をかなり悲観視されるなかで工事が進み、1988(昭和63)年には部分開通12年で廃止に追い込まれた岡多線の既存区間・未開通区間と一体となった愛知環状鉄道線として、開業を果たします。しかしこちらは、蓋を開けてみれば想定外の好調が続き、平成30年度の決算では2億円以上の黒字をたたき出すほどの優等生路線として変貌を遂げました。

なれの果て? 「高架線付き」格安物件に

 そして2004(平成16)年には、西名古屋港線が貨物線としての機能を維持したまま、名古屋臨海高速鉄道の旅客線・あおなみ線に生まれ変わりました。終点の金城ふ頭駅前にある「リニア・鉄道博物館」へ向かう子供達にとっては、色とりどりのコンテナも楽しいアトラクションに見えるのか、南方貨物線との合流点付近にある名古屋貨物ターミナル駅周辺では時折大きな歓声が上がります。

 このように、他の線区が開通に漕ぎつけ、変貌を遂げるなかで、南方貨物線のみ開通が叶わず、了承が得られた場所は構造物ごと売り払われ、結果として未使用の高架線が住宅街に残ることになりました。しかし「高架線付き」という特殊な条件を抱えた土地であるため、その売却益はまったくの想定以下だったといいます。

 一方でこの貨物線を建設できなかったことにより、東京方から名古屋貨物ターミナル駅に入る貨物列車は未だに「稲沢で方向転換・名古屋駅2回通過」という効率が悪い運用を余儀なくされ、貨物輸送そのものに影を落としていると言えるでしょう。

 早く着工できていれば、騒音問題が早く着地点を見つけていれば、工事再開時にオイルショックがなければ――つくづく「間が悪かった」としか言いようがない南方貨物線のぶつ切りの高架線は、きょうも住宅街の中で余生を送っています。

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