「数年に1日」!?の激レア着陸 ANAパイロットどう対応? サンフランシスコで職人技光る

「数年に1日」!?の激レア着陸 ANAパイロットどう対応? サンフランシスコで職人技光る

ANAのボーイング777-300ER型機(2020年、乗りものニュース編集部撮影)。

サンフランシスコ国際空港で強い北東の風が吹いた日、とあるANA便が着陸しました。この便が着陸進入の際とったルートは、パイロットによると発生率「数年に1日」程度のレアなもの。スゴ技が光るそのプロセスや裏側を聞きました。

「井」のように交わった滑走路 使い方はほぼ固定…

 2021年1月19日、成田を発ち、アメリカのサンフランシスコ国際空港に着陸したNH8便は、ANA(全日空)の現役機長が「数年に1日程度の頻度ではないか」というレアな運用が発生していました。

 サンフランシスコ国際空港の滑走路は4本。おおむね東西方向(滑走路番号10、28)が2本、おおむね南北方向の滑走路(滑走路番号1、19)が2本ならび、これがまるで漢字の「井」の文字のように、ほぼ直角に交わった配置です。

 通常であれば離陸は「1L」「1R」、つまり南北方向滑走路2本を使って北にむけて飛び、着陸は「28L」「28R」、つまり東西方向滑走路2本へ東側から降りるというのが優先的で、ANAのパイロットも「90%以上はこの組み合わせで運用しているのでは」としています。

 ただ、同日は普段離陸に使われることの多い「1R」が着陸に使われるというレアケースが発生しました。つまり、同空港へ南から進入し、南北方向の滑走路2本の東側、つまり右側の滑走路に降りる運用です。

「サンフランシスコ国際空港は、過去の統計データによると、2月から12月までのほとんどの日で、西または西北西の風が卓越しており、1月も南寄りの風が多くなっています。したがって、「28L」「28R」の横風制限を超過するような北寄りの風が吹くことはごく稀です。ただし、19日は空港南側にある低気圧に向かって等圧線が混んでおり、北東の風が30〜40ノット(秒速15〜21m)程度吹く状況だったそうです」(ANAのパイロット)

 そして、この日の運用は航空機追跡サイト「フライトレーダー24」が公式Twitterで取り上げ、それを見たフォロワーが、パイロットの技術を“賞賛”する声がコメント欄に並びました。ここではどのようなパイロットの技が使われたのでしょうか。

1月19日のサンフランシスコで光ったプロの技って?

 ANAのパイロットによると、1月19日にNH8便が着陸を実施したサンフランシスコ空港「1R」滑走路の長さは2637m。ただし、着陸する側の滑走路末端が内側に入り込んでおり、着陸に使える長さは2466mで、同便の運航機種となった777-300ER型機などが発着する滑走路としては、短い範囲に入るといいます。

 また、この「1R」滑走路では、ILS(計器着陸装置)やRNAV(広域航法)といった着陸をアシストする設備が設定されておらず、パイロットの目視によって滑走路まで任意のルートを飛ぶ方式「ビジュアルアプローチ(Visual Approach)」を用いるといいます。実際には、途中まで「28L」「28R」からILSによる誘導を受けたのち、空港に近づいたところで「ビジュアルアプローチ」に切り替えることが多いとのこと。したがって、1Rに対しては東方面から滑走路に対して直角に入っていくルート「ベースエントリー(Base Entry)」がここでは使われたそうです。またこの滑走路では「PAPI」と呼ばれる降下角の高低を表示する装置が備わっていないこともポイントといいます。

 そして、その飛行コースも、パイロットの“プロの技”が光ります。

「この着陸のポイントは、滑走路の手前が緩やかにせり上がる丘陵地帯になっていることです。この丘は、滑走路末端から約2マイル(約3.7km)のところでは標高500ft(約150m)程度で、このことで着陸直前の最後の直線『ファイナル』を長く取ることができません。必然的に、先述の「ベースエントリー」に入ったあと、さらに滑走路に近づいたところで90度旋回し着陸することになります。丘陵地帯上空を旋回して着陸することになるため、高度を下げ過ぎてしまうと地上との距離が近くなるので、適切な高さのコントロールが必要になります」(ANAのパイロット)

 ちなみに、万が一にも、必要以上に高度を下げ過ぎてしまった場合は、対地接近警報装置が鳴りパイロットに注意喚起がなされるため、こういった着陸でも高い安全性は確保されているそうです。

レア着陸にもしっかり準備 飛ぶ前や飛んだあとの裏側

 こういった機会が少ないながらも、高いテクニックが必要なサンフランシスコ国際空港「1R」滑走路への着陸ですが、どのような準備をしているのでしょうか。

「ANAのボーイング777型機のパイロットは、シミュレーターでこのルートの操縦を何度か練習します。サンフランシスコ空港は、特別なルールが決められた進入方式について訓練を受けることがFAA(アメリカ連邦航空局)より求められているのですが、それにはシミュレーター訓練も含まれます。その訓練の合間や日常の訓練で、ボーイング777型機のパイロットはほぼ全員、1Rへの着陸を練習したことがあるといえるでしょう。また練習の際には、過去、実際に着陸したパイロットの経験などをもとに、雛形となる飛び方が社内のマニュアルで紹介され、これを参考にします」(ANAのパイロット)

 また、機長としてサンフランシスコ路線を乗務するにあたっては、口述審査を受けることが必須で、そのなかでは「1R」滑走路への着陸の方法についての知識の確認も実施するのだとか。

 ちなみに、「1R」滑走路に着陸するような強い北寄りの風が吹いている状況では、折り返し便の離陸も通常と異なることもあるとも。日本行きの大型機の離陸は長い滑走路である東西方向の「28L」「28R」、もしくはそれらの滑走路の反対側の「10L」「10R」を使うことが一般的ですが、「1R」を着陸に使うときには、離陸でも「1L」「1R」を使うことが多いそうです。

 ANAがサンフランシスコ線に投入しているボーイング777-300ERの場合、ある程度の貨物や重量があると、滑走路「1R」では滑走路の長さが十分ではないこともあるようです。そのため、ANAの出発便では、場合によっては交差する「28L」「28R」、もしくは「10L」「10R」の離陸を管制官に要求することもあるようですが、そうなると他機との絡みから、やむを得ず1時間程度余計に離陸を待たされる……といった、ある意味アメリカらしいエピソードもあるといいます。

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