三陸の鉄道「早々バスに」「8年かけ鉄道で復旧」なぜ分かれた? それぞれの軌跡と課題

三陸の鉄道「早々バスに」「8年かけ鉄道で復旧」なぜ分かれた? それぞれの軌跡と課題

被災した三陸の鉄道は、バスによるBRTへの転換と、鉄道での復旧で道が分かれた(宮武和多哉撮影)。

東日本大震災によって、三陸沿岸を縦貫する鉄道は長期の運休を余儀なくされました。被災直後に地域を支えたバスの活躍、そして「鉄道ではなくバスで復旧」「時間はかかっても鉄道で復旧」と地域により道が分かれた復興の歩みを振り返ります。

震災直後 2011年3~4月の鉄道・バスはどうだったか

 2011(平成23)年3月11日に発生した東日本大震災により、東北の三陸地域の鉄道路線は軒並み運行不能に追い込まれました。特に被害が集中した宮城県、岩手県では、津波や地震による高架橋の落下や路盤の流出も激しく、被害の全容をすぐにつかむことすら難しかったといいます。

 そのなかで岩手県宮古市に本社を構える三陸鉄道は、あらゆる交通手段が軒並み途絶した現状を目の当たりにし、3月13日に津波警報が解除された後すぐ、「まず運行できる区間の再開」を優先して調査を始めました。

 結果、震災発生からたった5日後の3月16日には、北リアス線の陸中野田~久慈間、20日には宮古~田老間の再開にこぎつけます。燃料調達の経路も軒並み絶たれていましたが、19日には、早期の運行再開が困難と判断された南リアス線(釜石~盛)の車両基地から手動ポンプとドラム缶で軽油を移動させ、かろうじて再開区間の当面の必要分を確保したそうです。

 また岩手県交通、岩手県北バスなど沿線の路線バス・高速バス事業者も、被災した人々が親類縁者を頼って沿岸部から内陸へ避難する動きに合わせ、他地域への移動確保に動きました。特別措置による緊急車両の指定を受けることで、3月16日には盛岡~宮古を結ぶ高速バス「106急行」が運行を再開します。東北新幹線の復旧が遅れるなか、18日には首都圏から宮古・山田などを結ぶ高速バス「ビーム1(ワン)」が運行を再開したことも、地域に大きな驚きを与えました。

 一方で内陸部と沿岸部を結ぶ鉄道は、4月1日にJR大船渡線の一ノ関~気仙沼間が、6日にJR釜石線の花巻~釜石間が、13日にJR山田線の盛岡~宮古間が、それぞれ運行を再開します。この頃には自衛隊によるがれきの撤去作業に続く形で、多量の作業員とボランティアが必要となっており、鉄道による安定かつ多量な旅客輸送の復活は、各方面に大規模な人的支援をもたらすきっかけともなりました。

 なお2011年4月に筆者(宮武和多哉:旅行・乗り物ライター)が釜石行きの快速「はまゆり」に乗車した際も、4両編成の車内は東北、関東、九州の自治体からの支援団体、寺院の信者団体などで埋め尽くされていました。

壊滅的な被害から「バスで仮復旧」→「鉄道廃止」

 その後、さまざまな交通機関は徐々に復旧していきますが、沿岸部を縦貫していた三陸鉄道とJRの各路線は、復旧にそれぞれ数年を要します。そのなかで、線路敷を専用道に転換して高速走行するバス「BRT」として復旧した区間と、時間をかけ鉄道で復旧した区間が分かれました。

BRTで復旧した気仙沼線・大船渡線

 JR気仙沼線および大船渡線の被災区間は、線路や駅設備のみならず街そのものが津波に飲まれてしまいました。建設の年代が比較的新しかった気仙沼線 本吉~柳津間の高架も、海沿いの区間が多かったこともあり、津波と揺れに耐えることができませんでした。平野部では震災後もしばらく橋が橋脚近くまで冠水していた場所もあり、JR東日本も鉄道で復旧させる場合は「路線そのものの高台移転」を提言するなど、早期に鉄道としての復旧を見出せる状況になかったのです。

 このため、JR東日本が提案した「BRT方式での仮復旧」に沿線が合意し、2012(平成24)年から順次、BRTの運行が開始されました。

 BRTは、復興の過程で市街地や生活拠点が点々と変わってきた宮城県南三陸町や岩手県陸前高田市などにおいて、バスの利点を最大限に生かし、柔軟にルートを変更してきました。また、駅と市街地がもともと離れていた宮城県気仙沼市内も、「専用道+一般道」の走行によって、鉄道から離れていた港湾地域や市立病院などもカバーしています。2020年には、気仙沼線の平日朝の1本を鹿折唐桑駅(市街地北側の住宅街)始発とするなど、新たな試みも行われています。

「仮復旧」の位置づけだったBRTはこうして地域に定着し、JR東日本は2020年4月に気仙沼線 柳津駅~気仙沼駅間、および大船渡線 気仙沼~盛間の鉄道事業を廃止しています。

岩手県内はなぜ「鉄道で復旧」になったのか

 岩手県内、盛から久慈までの163kmは、三陸鉄道南リアス線(盛~釜石)、JR山田線(釜石~宮古)、三陸鉄道北リアス線(宮古~久慈)に分かれていましたが、2019年までに鉄道で復旧。全線開通とともにJR山田線区間も三陸鉄道に移管され、同社の「リアス線」となりました。

 気仙沼線、大船渡線と異なる道をたどったのは、開業時期などよって、もともとの整備状況が大きく違ったことが挙げられます

 鉄道で復旧した区間のうち、旧南リアス線と北リアス線は、ほとんどが昭和40~50年代に、かなり山側に高架・トンネルを多用して建設された区間です。地震による高架の落橋などの被害が生じましたが、拠点となる釜石、宮古、久慈の各駅前後に大きな被害がなく、前述の三陸鉄道の調査でも「大きなルート変更の必要はない」結論が早期に出されたことも好材料となり、復興交付金を活用する形での復旧につながりました。

 一方、2019年3月まで不通が続いた旧JR山田線 釜石~宮古間は、乗客が多い地域が軒並み被災したこともあって、やはりBRTによる復旧が検討されました。しかしこの区間は市街地のかさ上げや鉄橋建設に時間がかかったものの、もともと路盤の大半が内陸部や海食崖(かいしょくがい)の上にあります。また早くから各自治体が鉄道を前提とした街づくりを進めていたことから、鉄道はほぼルートを変えず、JR東日本から三陸鉄道に移管されたうえで再開されました。

 ただ、沿岸部はその後も自然災害に悩まされ、災害による長期運休と再開を繰り返し経験しています。そして、震災から10年が経過し、「鉄道で復旧した区間」「バスで復旧した区間」それぞれで、沿線の風景も徐々に変わるとともに、課題も見えてきました。

今後の課題は「鉄道移管6年目の壁」

 まず鉄道区間は、JR山田線(釜石~宮古)の三陸鉄道への移管と、163kmにも及ぶ直通列車の運行が始まったことで、利便性が以前より大きく向上しました。復旧前には北リアス線や南リアス線からの乗り換え時間を含めると釜石~宮古間を抜けるのに3時間近くかかっていたところを、直通列車が80分で結ぶだけでなく、釜石駅では一部列車が、正面口から遠かった旧南リアス線のホームから旧JR側のホームに停車するようになるなどしています(下り便の釜石止まりは従来ホームに停車)。

 震災後の津波と火災によって駅舎が崩れ、ホームのみが残っていた陸中山田駅は、周囲が大幅にかさ上げされ、駅やバス乗り場、病院や商業施設がコンパクトに整備されました。また鵜住居(うのすまい)駅は、「津波てんでんこ」を忠実に守っていち早く避難したことで知られる釜石東中学校と鵜住居小学校が山側に移転し、跡地には「防災」を学ぶこともできる「鵜住居復興スタジアム」が建設されるなど、災害に備えた街づくりも進んでいます。

 しかし鉄道としては、全盛期の5分の1と伸び悩む利用実績が大きな課題となっています。また釜石~宮古間は、JR東日本から三陸鉄道への移管に際して拠出された協力金を活用し、移管による通学定期の価格上昇を緩和する措置などが行われていますが、この継続と自治体負担の増額が問われる「移管6年目以降」の壁も徐々に迫っています。

BRTにも柔軟性ならではの課題が

 一方、BRT区間は開業以降も実績が以前とほぼ変わらず推移し、各地に円形の独特な駅舎も整備され、バス待ちの時間も快適に過ごせるようになりました。しかしバスの最高速度は60km/hにとどまり、かつ経由地が増えたことで「所要時間」が課題となっています。

 特に大船渡線の陸前高田~盛間が、震災前の34分から47分(いずれも各駅停車)に増えているのは、街の内陸移転などによりこの区間のルートが山岳部などを挟み、専用道以外の経由地が増えたこともあるでしょう。

 気仙沼線ではBRTとしての開業後も、震災前から渋滞が激しかった気仙沼市内の専用道開設が遅れ、南気仙沼駅や不動の沢駅周辺で遅れが出てしまうケースもありました。しかし沿線の大川・沖ノ田川にかかる橋の整備とともに市内の専用道の延伸も進み、また三陸道の一部をなす「気仙沼湾横断橋」も2021年3月に開通し、市内の渋滞そのものの解消が期待されます。

 東日本大震災以降の10年も、三陸沿岸では災害による交通機関の途絶は発生しています。新型コロナの影響が落ち着いてから、まずは現地に赴き、「災害は誰の身近にも起こりうること」と考えながら、難局を経験した鉄道やBRTに乗ってみると良いかもしれません。なにぶんいまの三陸は「ワーケーション」設備も充実し、海産物はもちろん釜石のラーメンや町中華、気仙沼のホルモン料理も美味で、飽きることがありません。

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