中央線だけじゃない 横浜線の長〜い直線区間できたワケ 橋本〜町田で「何かを避けた」?

中央線だけじゃない 横浜線の長〜い直線区間できたワケ 橋本〜町田で「何かを避けた」?

JR横浜線の町田〜古淵間(2021年10月1日、内田宗治撮影)。

JR中央線 東中野〜立川間の長い直線はよく知られていますが、首都圏でもう1か所、そのような鉄道路線があります。それはJR横浜線の橋本〜町田間。なぜここでも長い直線区間が生まれたのでしょうか。

巨人の足跡 ディラボッチ伝説とは

 リニア中央新幹線の神奈川県駅(仮称)の工事が駅前で進む、神奈川県相模原市の橋本駅。JR横浜線は、この橋本駅の北西から町田駅(東京都町田市)の南東まで、6つの駅を串刺しにするようにして、直線区間が約13km続きます。

 直線区間といえば、JR中央線の東中野駅(東京都中野区)付近から立川駅(同・立川市)までの約25kmが有名ですが、それには及ばないものの、横浜線の直線区間は本州のJR路線の中でも屈指の長さとなっています。もちろん直線の線形は鉄道にとって理想ではあるものの、そうはいかなかった事例の方が多数です。長い直線区間はなぜ実現したのでしょうか。

 直線区間の途中にある淵野辺駅(相模原市)は、西側に鹿沼公園が広がり、その園内には周囲300mほどの池があります。そこにある解説板には、以下のようなことが書かれています。

「ディラボッチ巨人伝承地。その昔、ディラボッチが富士山を背負ってこの付近にやってきました。重いので大山に腰をおろして一息入れ歩きだそうとしましたが、富士山が根をはやしたようになり持ち上がりません。その時踏ん張った足跡がこの鹿沼と、横浜線線路をはさんだ向こう側のショウブイケになったと語り継がれてきました」

 ディラボッチ伝説は、ダイダラボッチ(大太郎法師)、ダイタボッチなどとも呼ばれ、山や湖沼の創成話として各地に伝わっています。京王井の頭線の新代田駅や京王線の代田橋駅の「代田」も、ダイダラボッチにちなむとされています(『角川日本地名大辞典 東京都』)。

 鹿沼公園は、公園として整備される前は窪地の湿地帯でした。横浜線の直線区間付近には、近くに川はないものの、台地上に“巨人の足跡”(窪地や湿地帯)が十数か所点在しています。こうした窪地ができる原因は、関東ローム層の中に水を通さない堆積物が局所的に存在し、その上に通常の地下水より水位の高い地下水「宙水(ちゅうみず)」が貯まり、それが大雨時に地表に流れ出て浸食し窪地をつくるというものです。

偶然の賜物 長い直線区間が生まれたワケ

 橋本駅から町田駅まで線路を敷設しようとルートを選定する際、点在する“巨人の足跡”を避けようとしたはずです。そうすると、橋本駅近くではオオクボとヤナギクボという窪地の間を、淵野辺駅近くでは鹿沼とショウブヌマの間を、それぞれうまく通り抜ける必要があります。しかし窪地の分布地図を見ると、橋本駅と町田駅を直線で結べば、それが偶然にも可能になることが分かります。

 通常は窪地などを避けるために線路をカーブさせますが、ここでは窪地にぶつからないために直線とするしか選択枝がない、といった形です。線路を南北に数十m平行移動しただけでも、どこかの窪地にぶつかってしまいます。地形的に最適のルートが、奇跡のようにして存在した印象を受けます。

 また、直線にできたもうひとつの地形上の理由も存在します。この一帯、相模野台地北東部は台地上にもかかわらず、非常に平坦な土地が広がっています。たとえば2kmほど北側の多摩丘陵と比べるとその差が顕著で、多摩丘陵は谷筋が発達して極めて凸凹した地形です。橋本〜町田間の相模野台地では、谷筋や山などをカーブで避けることなく線路が敷設できたわけです。

 さらにもうひとつ重要なこととして、鉄道敷設の目的、鉄道の社会的役割との関連が挙げられます。

 横浜線は1908(明治41)年、私鉄の横浜鉄道として八王子〜東神奈川間が開業しました。八王子と横浜または川崎を結ぶ鉄道の建設は、1886(明治19)年という早い段階から、数社が国へ出願していました。目的は、当時の日本における最大の輸出品だった生糸を運ぶためです。

なぜ人が集う「絹の道」沿いを避けたのか

 生糸の生産は幕末以降とくに盛んになり、多摩地方・埼玉・山梨・長野(南部)産の生糸は多くが八王子に集められ、そこから輸出港のある横浜へと運ばれました。八王子と横浜を結ぶ道は「浜街道」と呼ばれましたが、現在では一部区間が「絹の道」とも名付けられています。

 絹の道は八王子から南に向かい、鑓水(やりみず)峠を経て現在の京王相模原線 多摩境駅(東京都町田市)付近へと向かっていました。横浜線の八王子〜橋本間の2kmほど東側を南下するコースです。ちなみに横浜線はこの丘陵地帯を、八王子みなみ野〜相原間の相原トンネル(下り線は新相原トンネル)で越えています。

 絹の道はその先、町田駅付近まで、多摩丘陵の南端に沿って南東へ進みます。丘陵の直下は飲料水や生活用水に使える湧水が豊富なため、人家が多いのが特徴です。昔の街道は、そうした所を選んで通っています。

 一方、横浜線の橋本〜町田間は絹の道の約1km南、相模野台地を進みます。この台地では20mほど井戸を掘らなければ水が得られないため、明治時代末期まで人家はほとんどなく、大半が雑木林や桑畑でした。

 現在の横浜線を建設した私鉄の横浜鉄道は、生糸を運ぶことや、横浜と町田・八王子を往来する人を想定したため、絹の道沿いの集落近くを通りそこに駅をつくることはせず、横浜〜八王子間を効率よく直線で結ぶことを優先しました。相模野台地は雑木林と桑畑、それに湿地くらいしかなかったため、容易に真っ直ぐな線路を敷設できたわけです。もし絹の道沿いの人々も重要な乗客として想定していたら、丘陵近くを通りカーブの多い路線となったことでしょう。

 横浜線の長い直線は、自然地形と鉄道のもつ社会性その両方の条件が合致したため誕生したといえるでしょう。

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