青函連絡船はなぜ爆撃されたのか 戦時の鉄道と津軽海峡越え その知られざる“戦い”

青函連絡船はなぜ爆撃されたのか 戦時の鉄道と津軽海峡越え その知られざる“戦い”

在りし日の青函連絡船。1988年まで運航された(画像:写真AC)。

青函トンネルができる以前、本州と北海道をつなぐ重要な交通インフラとして「青函連絡船」が利用されてきました。戦時中には戦略物資である石炭を輸送するうえでも重要でしたが、当然、アメリカ軍の標的にもなりました。

「北の大動脈」が「戦争の大動脈」に 青函連絡船の重責

 北海道と本州をつなぐ鉄道フェリーとして1988(昭和63)年まで運航されていた「青函連絡船」は、今では日本の古きよき旅の情景のひとつとして、しばしば懐古的に語られています。
 
 しかし、かつて青函連絡船は、戦争のためになくてならない存在でもありました。太平洋戦争当時、連絡船として建造されたのが「戦時標準船W型」、一般的には「第五青函丸」型と呼ばれる船舶でした。ここでは、戦争に翻弄された青函連絡船の知られざる運命を振り返ってみましょう。

 戦中に青函連絡船が担った重要な役割、それは北海道の石炭を本州に運ぶことでした。当時、石炭は「産業の米」といわれ、あらゆる産業に使用されるとともに国内で唯一、自給可能な「戦略物資」でした。

 兵器に必要な鉄鋼を生産するには、石炭が欠かせません。また、たとえば南方から運び込んだボーキサイトを航空機の材料であるジュラルミン(アルミ合金)に製錬する場合、膨大な電気が必要となります。その電力も石炭火力発電所で賄われていたわけですから、当時における石炭の重要性は現代人が考えるよりも大きかったといえます。また青函連絡船それ自体も石炭タービン船であり、石炭を燃料にしていました。

 戦前、石炭はそのほとんどが九州と北海道で採掘され、輸送コストが安い船で北海道から京浜工業地帯をはじめ東日本の各地に送り出されていました。

 しかし、戦争が激しくなると船舶は相次いで徴傭(ちょうよう:軍にチャーターされて戦地にかり出されること)され、さらにアメリカ軍潜水艦の脅威が内航船にも及んできました。国内流通は鉄道に頼るしかなくなりますが、青函トンネルが存在しない当時、北海道と本州を隔てる津軽海峡は、フェリーで貨車を航送してつながなくてはなりませんでした。こうして、危険な海路をゆく青函連絡船は、ますますその重要性を増していくことになりました。

「燃えん炭」で何とか動いた「柔いフネ」による大動脈

 太平洋戦争がはじまると、太平洋での軍事輸送にも商船を使用するため、商船を大量に建造できるよう工事の効率化と資材節約がはじまります。こうして「戦時標準船(戦標船)」と呼ばれる船舶が建造されました。

 当時は船舶被害が相次いでおり、戦時標準船は戦争中の2〜3年のあいだ保てば良いという考えであったため、設計は極力画一化され、かつ品質・性能も粗悪なものが多くなりました。こうした困難な状況のなか、青函航路の輸送力を増強するために、新しい戦標船が造られることとなったのです。

 海軍艦艇や戦標船の設計を統括する海軍艦政本部は、当初、青函航路に投入する船を、戦時標準船の一種である「D型貨物船」で代替するつもりでした。D型貨物船は従来の連絡船である青函丸型と比べ、1航路あたり約1.3倍の石炭を運べたからです。しかし、これはあくまでも輸送船としての容量のみで比較した場合で、輸送システムとして見た場合は違ってきます。

 青函連絡船は貨車などの鉄道車両を船内へそのまま積める車両航送船です。鉄道に直結した専用桟橋こそ必要ですが、車両航送船の場合、停泊時間は最低1時間半で済みましたが、貨物船の場合は17時間半もかかりました。これを年間輸送量に換算すると、D型貨物船14万1000トンに対し、車両航送船なら43万5000トンが運べたのです。かくして、「第四青函丸」をもとに、青函航路専用として新たに「W型戦時標準船」が造られることになりました(WはWagon=貨車の略)。

 W型戦時標準船である第五青函丸型は、全長113m、全幅15.85m、2792総トンの船体に標準的なワム型有蓋貨車を44両(貨物660トン)積めました。

 この船は一方で、当時の戦時標準船の基準だった鋼材の薄板化や二重底の廃止、2年保てばよいとされたタービンなど、連絡船として重要な定時運行に支障が出かねない仕様のうえに、安全性にも問題がありました。

 第五青函丸型は、この頃の国鉄船舶職員がいう「柔(やわ)いフネ」で、当時いちじるしく質が低下していた「無煙炭」をもじった通称「燃えん炭」で航行する、頼りない船でした。戦争末期の1945(昭和20)年2月には、当時、就役したばかりであった「第九青函丸」の座礁沈没事故が起こりましたが、「柔いフネ」ではない、本来の青函連絡船なら沈まなかっただろうといわれています。

ついに来た「戦争の大動脈」の終わり

 第五青函丸型は、1944(昭和19)年に就役したのを皮切りに次々と青函連絡航路へ就航しました。ネーム・シップである「第五青函丸(W1)」は、戦争末期の1945(昭和20)年3月6日に青森港の防波堤へ衝突し沈没しますが、同年にかけ青函航路は上下線で客船を含め36便を数えるまでになります。

 青函連絡船における石炭の輸送量を見てみると、1942(昭和17)年度に4万3390トンだったものが、1944(昭和19)年度には147万2070トンにまで増加していました。さらに1945(昭和20)年には、年度初めの4月に11万2965トン、5月に13万4626トン、6月には13万3827トンへ増加。「柔いフネ」による青函航路は北の大動脈をよく支えていたのがわかります。

 しかし、この年の7月14日から翌15日にかけて、アメリカ第3艦隊の高速空母機動部隊による青森・函館両港を標的とした、青函航路への空襲が行われます。これにより青函航路は壊滅的な打撃を受けてしまいました。「松前丸」「翔鳳丸」「飛鸞丸」「津軽丸」など10隻が沈没および大破座礁し、傷を負いながらも沈まなかったのは「第七青函丸(W3)」「第八青函丸(W4)」のみ。また石炭輸送の補助であった機帆船282隻も同時に撃沈・撃破されています。

 敗戦ちょうど1か月前、戦時の国内産業をどうにか支え続けてきた「北の大動脈」はついに断絶したのです。兵器生産の要であった石炭を運ぶ青函連絡船の終わりは、日本の戦争の終わりでもあったといえるでしょう。

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