首都高の老朽化深刻 開通60年で「つくりかえ」さらに拡大へ 語られた最悪のシナリオ

首都高の老朽化深刻 開通60年で「つくりかえ」さらに拡大へ 語られた最悪のシナリオ

本線を造り替える大規模更新工事が行われている1号羽田線の東品川桟橋部。2017年、工事のための迂回路ができたころ(中島洋平撮影)。

老朽化する道路インフラをどうするか――2010年代に浮き彫りとなった課題に対し、大規模更新・大規模修繕を推進してきた首都高ですが、時を経てさらに深刻度が増しています。

開通50年超の構造物が全体の2割に

 首都高の老朽化が進行しています。2021年12月22日(水)、有識者などがその対策を話し合う「首都高速道路の大規模更新・修繕及び機能強化に関する技術検討委員会」の第1回会合が、東京の首都高速道路本社にて開催されました。

 首都高では、最初の区間が開通して50年を経た2013(平成25)年3月、今回の委員会と同様の「首都高速道路構造物の大規模更新のあり方に関する調査委員会」が提言をまとめ、それに基づき5か所で“つくりかえ”を含む大規模更新、計55kmの区間で大規模修繕を行っています。

 それから8年を経て、開通から50年以上が経過した路線の割合は、2014年の4%から、2020年には22%に増加。これに伴い重大な損傷の発見数は橋梁で1.1倍、トンネルで1.6倍、特にトンネルの漏水箇所は約3倍に跳ね上がっているそうです。

 そうしたなか首都高では1日100万台が走り、道路への影響が大きい大型車が一般道の約5倍。「世界でも、ここまで過酷な状況に置かれている道路はない」と、委員会委員長で横浜国立大学大学院の前川宏一教授は話します。

 前回の委員会で選定され、いま行われている大規模更新・大規模修繕箇所は、「そのままでは、今後何をやってもうまくいかなくなる箇所」(前川教授)だそう。そこは改善されてきているものの、「たった55km」だとしたうえで、前川教授は次のように話します。

「放っておけば、かつてのアメリカのように“直すもの”よりも“ダメにするもの”が増えていき、『どの道路を止めるか』の選択をしていくことになる。これが最悪のシナリオです」

 これは、道路施設の維持管理が十分でなかったことから、1980年代に老朽化が健在し「荒廃するアメリカ」と呼ばれた状況になぞらえたもの。日本ではかねて、2010年代にその状況が起こると言われていました。

迂回路どーするの??

 首都高が1960年代に急ピッチで整備されていったのは知られますが、その後のメンテナンス性も考慮されていない箇所が少なくないとのこと。足場がない、そもそも外から見られないなど、点検が困難な箇所で、損傷を見つけたときには深刻な事態になっているところもあるといいます。

 大規模更新や大規模修繕は、そうした箇所のメンテナンス性を高める構造にするのも狙いのひとつ。「そこから先は、手がかからなくなるのではないか」(前川教授)、つまり、日常的な点検・維持補修で長期にわたり構造物を保てるようになるのではないか、ということです。

 もちろん、こうした大規模更新や修繕は他の高速道路などでも同様に行われていますが、首都高でそれをするのは、容易ではありません。沿道ギリギリまでビルが立ち並ぶ都市部のため、重機を本線に持ち込めないなどの制約があるだけでなく、たとえば東名に通じる3号渋谷線や、中央道に通じる4号新宿線のような路線を通行止めにするのは、「首都の物流を止めることになるため、難しい」(首都高幹部)という課題もあります。

 たとえば現在、1号羽田線の「東品川桟橋・鮫洲埋立部」1.9kmでは、並行して迂回路を1本つくり、上下線の運用を切り替えながら、本線をつくりかえる工事を行っています。ここは水路に張り出した立地ですが、そのほかの区間は基本的に迂回路の確保には困難が予想されます。

 首都高速道路の前田信弘社長は、その迂回路について、「管轄によらずネットワーク全体で捉えて進めたい」と、NEXCO管轄の道路も含めて検討することを明かしました。

 迂回路をどうするかという問題も、委員会で話し合われます。新たな大規模更新・大規模修繕の選定や、その工事手法について、委員会は2022年春をめどに取りまとめを行う予定です。

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