なぜ「ダグラスDC-6」 は「キング オブ レシプロ旅客機」になったのか?-1946.2.15試作機初飛行

なぜ「ダグラスDC-6」 は「キング オブ レシプロ旅客機」になったのか?-1946.2.15試作機初飛行

JALのDC-6B(画像:JAL)。

某3丁目の懐かし映画に出るくらい、日本でもおなじみの飛行機でした。

快適性激アップ「与圧」搭載

 1946(昭和21)年2月15日は、かつてアメリカにあった航空機メーカー、ダグラス社(現在はボーイング社の一部に)が手掛けた「DC-6」のプロトタイプ機「XC-112A」が初飛行した日です。DC-6は700機以上が製造され、世界的にも「レシプロ旅客機の最高傑作」とも称されます。

 XC-112は、レシプロ旅客機「DC-4」、ならびにDC-4の輸送機型「C-54」をベースとし、より大型で速く、遠くまで飛べるよう設計されました。これを民間用にしたのが「DC-6」。DC-6の量産型は、同年にユナイテッド航空、アメリカン航空より注文を受けています。

 同機最大の特徴が、客室の気圧を人為的に上げる「与圧システム」の搭載です。

 DC-4などの先代のレシプロ旅客機では、高度1万フィート(約3050m)程度まで巡航できませんでした。これは空気が薄い高高度を「与圧システム」なしで飛行することで、酸欠をはじめとする乗客の健康被害が考えられるためです。

 一方DC-6は「与圧システム」を備えたことで、旅客の快適性を保ったまま高度2万フィート(約6100m)程度の高度まで飛行できました。ちなみにボーイング社によると、高度2万フィート巡航時のDC-6は、高度5000フィート(約1524m)相当まで与圧できたとのことです。

日本でもおなじみDC-6なぜここまで売れたのか?

 DC-6は、旅客機の名門ダグラス社らしい堅実で丈夫な設計と、その高い信頼性をもと、戦後の急激な民間航空需要の回復も手伝って、順調に発注を得ます。ベースとなった先代機DC-4と比較すると時速145km速く巡航でき、1350kg多くの貨客を搭載できたとのこと。

 とくに、路線によっては大西洋横断路線も運航できる、最大およそ7500kmもの長い航続距離は大きな強みで、ライバル機であるロッキード社の「コンステレーション」とともに、長距離国際線の主力旅客機のひとつとなります。

 とくにDC-6初期タイプからさらに胴体延長などを図った「DC-6B」は、その性能の高さから、「DC-6=レシプロ旅客機の最高傑作」の名を知らしめる機体となりました。

 このDC-6B、日本ではJAL(日本航空)が1954(昭和29)年2月2日の国際線定期便開設(東京〜サンフランシスコ線)に備え導入し、1969(昭和44)年まで使用しました。JALでも同機は1950年代の国際線主力機で、チャーター機1機を含め計10機を保有していたとのことです。同機によって開設された航空路線は、東京〜シンガポール、台北、そして那覇(当時は海外路線)……などなど多方面におよびます。

 ちなみにJALのDC-6Bは、1960年代に入り、国際線主力機の座をジェット旅客機に譲ることになった後、とあるユニークな使われ方をすることになります。「夜行列車」ならぬ、国内線の夜行便への投入です。同便は「オーロラ」「ムーンライト」と呼ばれ、当初これらの便はDC-4で運航されていましたが、その後国際線主力機から退いたDC-6B、DC-7Cといったプロペラ機が、“2代目夜行飛行機”として担当しました。

【映像】ベッドあったの? 1分で見る懐かしの「DC-6」

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