関越道や東北道「使われていないバス停だらけ」のナゼ 東名や中央道はフル稼働なのに

関越道や東北道「使われていないバス停だらけ」のナゼ 東名や中央道はフル稼働なのに

関越道の練馬ICからすぐの大泉BS(左)。使われていない(乗りものニュース編集部撮影)。

東名高速や中央道には、本線上に多くのバス停がありますが、関越道や東北道にはほとんどありません。実は施設としては存在するものの、使われていないところばかりなのはなぜでしょうか。近年になり使われるようになったところもあります。

本線上の「管理用施設」それはバス停

 東名高速では「綾瀬バス停」、中央道では「元八王子バス停」など、渋滞ポイントの目安として交通情報などでその名を聞いたことがある人も多いかもしれません。これら高速道路では、本線上にこまめに高速バスの停留所が設けられています。

 ところが、東北道や関越道では、本線脇に停留所用の施設は整備されているものの、実際には使用されていない箇所も少なくありません。本線からの分岐手前に「管理用施設」という標識が設置されているのがそのケースです。関西方面では、中国道には停留所が多い一方、北陸道などで「管理用施設」が目立ちます。

 東北道、関越道などで使われていない停留所用施設が多いのは、道路が開通した時期と関係がありそうです。

名神、東名は当初から全てのバス停を使用

 1960年代半ば、名神、東名が開通し、旧・国鉄バスらが高速バスを運行開始した際は、高速道路上の全ての停留所を使用していました。「急行」と呼ばれる各停タイプの便と、「特急」など速達タイプの便が設定され、「急行」は、原則、どの停留所どうしの間でも乗降できるようダイヤが組まれました。

 その後に開通した中央道では、京王帝都電鉄(現・京王バス)らの新宿~富士五湖線が、中央道上野原(山梨県上野原市)までを乗車停留所、上野原から先を降車停留所(上野原は乗降ともに可)と分けることで、東京都内のみといった短距離乗車を受け付けないようにし、座席の予約管理をしやすくしました。

 中央道の延伸で路線数が増え「中央高速バス」としてシリーズ化されると、甲府南IC(甲府市)までの各停留所は甲府線が、そこから岡谷IC(長野県岡谷市)までは諏訪・岡谷線が、その先は伊那・飯田線や松本線が停車する、という風に合理的な住み分けが図られました。

むしろ途中バス停に「停まってはいけない」? 国の判断

 この動きは、「クローズドドア・システム」と呼ばれるものです。当時、バス事業者は地域単位で独占的に国から事業免許を得ていたので、国鉄バスなどの例外を除くと、別のバス事業者のエリアに路線を引くことは認められていませんでした。しかし、高速道路の延伸が相次ぎ高速バス路線も長距離化すると、別の事業者のエリアを通過せざるをえません。

そこで、高速道路上を、停車せずに、つまり「ドアを閉めて」通過するだけなら、他の事業者のエリアに足を踏み入れているわけではない、という風に、運輸省(当時)が判断したのです。1980年代半ばのことでした。

 結果として、起点と終点それぞれの地域で路線バスを運行している会社どうしの共同運行なら、高速バス路線の新設が認められるようになりました。そこで、この時期以降に全通した東北道や関越道では、途中停留所に止まらない路線が主流となりました。

 たとえば1985(昭和60)年、関越道全通の直後に開業した池袋~新潟線は、新潟県内では小まめに停車するものの、群馬県以南では本線停留所を通過するダイヤが組まれました。そのため、埼玉県、群馬県内は「管理用施設」だらけです。

規制撤廃でもやはり「停まらない」ワケ

 今日では、そのような事業エリアの制約はなくなりました。それなら、せっかく停留所用の施設があるのだから、停車すればいいではないかと思われるかもしれません。しかし、高速バス事業者としては、停車することで生まれる課題もあるのです。

 最大の課題は、高速バスは座席定員を超えて乗車できないため、短区間のみの乗車があると、長距離の乗客を断るケースが出てくることです。たとえば東京~名古屋間の路線で、東京駅から東名向ヶ丘(川崎市)だけの利用があった場合、向ヶ丘以西において、その座席は使用されない可能性が高まります。バス事業者としては、数千円の運賃収入を見込める座席を、数百円で販売してしまうことになります。

 また、渋滞の際に迂回運行が難しくなるとか、事故などで高速道路が通行止めになった際に途中停留所で待っている乗客に連絡を取るのが難しいといった課題もあります。

関越道や東北道「使われるようになったバス停」とは?

 道路を整備した側の期待と裏腹に、徐々に存在感を薄めた本線停留所ですが、1990年代になると、主に地方部で息を吹き返します。

 この時代、自家用車が「一家に1台」から「一人に1台」時代を迎え、地方部は完全にクルマ社会になりました。地方の人が大都市や地方中核都市へ出張やショッピングなどで出かける際、郊外にある本線停留所は道路環境がよいためアクセスしやすく、便利だったのです。自治体やバス事業者が駐車場を整備し「パーク&ライド」が定着した停留所もたくさんあります。

 一方の大都市郊外では、中央道日野(東京都日野市)、明石海峡大橋上の高速舞子(神戸市)など鉄道駅から徒歩圏内にある停留所が、鉄道との乗り換えに活用されるようになりました。

 そうしたなか、長年「管理用施設」だったのに、近年になり停留所として改めて整備されたケースも生まれました。

 埼玉県川越市では周辺の人口増加に伴い、JR川越線的場駅から徒歩圏内だった「管理用施設」が川越的場停留所として使用開始されました。これは、関越道で多数の路線を運行する西武バスらが関係者と調整を進め実現したものです。

 また、2019年に開設された東北道の矢崎泉崎バスストップ(福島県矢吹町)のように、自治体らが積極的にバックアップし使用が始まった停留所もあります。

 さらに、本線上の停留所にバスは停車しているものの利用実績が多くなかった停留所でも、利用が増えるよう自治体がサポートする例もあります。東名大和(神奈川県大和市)は、小田急江ノ島線の線路のすぐ近くに立地しますが、そこに駅はありません。そこで、コミュニティバス「やまとんGO」が同停留所真下の一般道に停車します。狭い道路にも路線を引くことができるワゴン車タイプのミニバスだからこそ実現したといえます。「やまとんGO」の路線は、小田急南林間駅と相鉄相模大塚駅を結んでいます。

 東名松田(神奈川県松田町)は、ミニSLが走る「ふるさと鉄道」で有名な「松田山ハーブテラス」へ徒歩約3分です。特に、早咲きの河津桜で山がピンク色に染まる桜まつり(毎年2~3月ごろ)期間中は駐車場が混雑するので、高速バスなど公共交通機関での来園が推奨されます。

新東名の時代には停留所ナシに

 新東名(2012年から順次開通)の時代になると、道路整備の考え方が変わり、原則として本線上に停留所は整備されなくなりました。新名神でも、滋賀県の土山SAに併設の停留所があるだけです。

 その代わり、新東名の新城IC(愛知県新城市)では、ICの目の前に道の駅が整備され、その中に高速バスの停留所が設置されています。さらに、ETC2.0の機能を活用した実証実験により、高速道路から一時退出しても高速道路料金が通算される特例が適用されています。

高速道路上のバス停、どうやって利用するの?

 さて、慣れない人には、高速道路本線脇の停留所を使うのはちょっと不安かもしれません。でも使い方は簡単です。一般道から停留所へ近づくと、必ず「高速バス(東京方面)」というような標識が立っています。防音壁がある場合は、引き戸が付いています。その扉を明けると、もう本線脇の停留所です。

 ただ、本線を見ると、速達型の高速バスや貸切バスなど多数のバスが続々と通過していきます。わかってはいても「置いて行かれたのではないか」と不安になりそうです。あいにく、乗りたいバスの位置をスマホなどでリアルタイムにて確認できるバスロケ(バスロケーションシステム)の導入は、一部の路線に限られています。

 これは複数の事業者が共同運行する路線が多く調整が困難なためです。しかし、予約センターに「バスがまだ来ない」という問い合わせが多いことを考えても、各社で調整して早期にバスロケが普及することが望まれます。

 このようなバス事業者の努力や地元自治体のサポートなどがあれば、もっと活用されそうな高速道路上の停留所や「管理用施設」が、まだ残されていそうです。

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