「北千住の大踏切」は解消されるのか 立体化を難しくする別要因も 足立区の案は

「北千住の大踏切」は解消されるのか 立体化を難しくする別要因も 足立区の案は

北千住駅南側にある「大踏切」を東側から見る。東武伊勢崎線の電車が通過中(小川裕夫撮影)。

東武伊勢崎線の北千住以南では、とうきょうスカイツリー駅周辺で高架化が進められていますが、「大踏切」のある北千住含め鐘ケ淵までは地平を走ります。ここに立体交差化の話はないのでしょうか。

区は高架化・地下化それぞれで事業費を試算

 東京都足立区に所在する北千住駅は、JR常磐線、東武鉄道伊勢崎線、東京メトロ千代田線と日比谷線、つくばエクスプレス線が乗り入れる一大ターミナル駅です。うち3線は立体交差化されていますが、JRと東武鉄道は地平を走ります。両路線は運行本数も多いため、北千住駅南側にある踏切は「開かずの踏切」となっています。

 足立区は同踏切を「大踏切」と呼び、区議会が事故防止や渋滞解消といった観点から大踏切の除却を議論しています。しかし鉄道に加え周辺道路も交通量が多く、それは容易ではありません。2018年末には、鉄道の高架化・地下化それぞれの立体交差化にかかる事業費を試算しており、前者は1000億円、後者は3000億円としています(駅舎などの改修費を除く)。

 さて北千住駅から浅草駅方面へと歩いていくと、伊勢崎線は東へと大きくカーブしていきます。線路はカーブ付近から墨堤通り(都道461号)と並行するように走り、隣駅の牛田駅へと到着します。ここまでは徒歩10分前後の距離です。

駅すぐ東側で京成本線をアンダーパス

 そして同駅のすぐ脇にある踏切が、交差点を貫通するかのような形状なのです。交通量は多く、踏切遮断時にはクルマや歩行者が滞留します。ただし都道側、特に東進して左折で踏切へ進入するクルマへの配慮はなされていて、かなり手前から左折専用レーンが設けられています。そのため、たとえ遮断時に左折車が渋滞しても、直進車の流れを妨げることはなさそうです。

 とはいえ立体交差化は望まれます。しかし、前述の形状に加え、牛田駅を出てすぐ伊勢崎線が京成電鉄本線と別の都道をアンダーパスする構造も、立体交差化を難しくしているでしょう。駅部分200mを含めアンダーパス地点~踏切間の距離は400mほどしかなく、工事しようものなら困難を極めそうです。

 前出の足立区議会は北千住駅の「大踏切」について、立体交差化にあたり線路を移すのではなく、道路をオーバークロスもしくはアンダークロスさせる案を検討しています。これなら、JRと東武の2路線を工事するよりコンパクトになりそうです。

 しかし牛田駅については、2022年10月現在で立体交差化の具体的な話は出ていません。すぐ南側のとうきょうスカイツリー駅付近では、伊勢崎線の高架化工事が進んでいますが、北千住~牛田間はまだ先のこととなりそうです。

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