ツイてない! とも言い切れない3発機「MD-11」 旅客型はなくなるも貨物型は健在のワケ

ツイてない! とも言い切れない3発機「MD-11」 旅客型はなくなるも貨物型は健在のワケ

フェデックスのMD-11F型機(画像:ERIC SALARD[CC BY-SA〈https://bit.ly/2LO1s6O〉])。

JALでも採用されていた3発エンジン機「MD-11」は、その特徴的なエンジン数ゆえに、旅客型としては比較的短命に終わったモデルです。ところが、この貨物型は現在も世界で多くのモデルが飛んでいます。どういった理由でしょうか。

旅客型は全機退役 製造機数は200機弱のMD-11

 1997(平成9)年にボーイングと合併した、アメリカの航空機メーカー、マグダネルダグラスは、かつて3発エンジンのジェット旅客機が主力機のひとつでもありました。

 1971(昭和46)年にデビューした300席クラスの3発エンジン機「DC-10」は、日本でもJAL(日本航空)やJAS(導入時は東亜国内航空、1988〈昭和63〉年にJASへ社名変更し、2004〈平成16〉年にJALと合併)でも導入されていました。

 その見た目の大きな特徴は垂直尾翼下部についた3つめのエンジンです。エンジン3発機というスタイルは、「ジャンボ」などの4発機と比べると、エンジンの数が少ないぶん燃費効率が良いのはもちろんのこと、当時はまだエンジン全般の信頼性が低く、2発の双発機が大陸間の洋上飛行を制限されていたなか、3発機であればこの制限にかかることなく飛行ができるという利点もありました。

 このDC-10をベースに、よりハイテク化したモデルが、1990(平成2)年に初飛行したMD-11です。DC-10ではパイロットふたりと、エンジンなどの操作、監視の専任要員である航空機関士の計3人がコックピットに乗り込みましたが、MD-11はこれをパイロットふたりのみで運航できるようにしたほか、胴体の延長や主翼先端に立ち上がったウィングレットをつけるなどのアップデートがされています。

 MD-11の売れ行きは200機程度と決して多いほうではありません。これはエンジンの進化で、よりコストパフォーマンスが高い双発機の洋上飛行規制が緩和され長距離国際線を飛ぶ時代になり、そのトレンドに飲み込まれてしまったのがおもな理由です。たとえばJALで導入されていたMD-11の旅客型は2004(平成16)年に全機が退役済みで、世界的に見ても2020年現在、同旅客型の運航はありません。

旅客型はなくなった「MD-11」貨物型では現役の理由

 ところがこのMD-11、貨物型としては2020年現在も飛び続けています。

 これに大きく関わっているのが、アメリカの貨物専用航空会社、フェデックスとUPSです。一般的に貨物航空会社が用いるモデルは、エンジンが多いぶんパワーがあり最大離陸重が上がることから、旅客機と比べて、3発機、4発機などが好まれる傾向にあります。

 こうしたことに加え、MD-11は中古でほかの航空会社から購入しても、まだ機齢が若く状態もよかったことなどから、フェデックスとUPSは、おもにMD-11旅客型の中古機を1990年代後半ごろから、いってしまえば「爆買い」し貨物機として使います。製造機数の6割にもなる120機のMD-11が、この2社のどちらかに所属する機体となったこともありました。なお、JALで使われていた10機のMD-11はすべてUPSに売却され、貨物機に改造されています。

 MD-11とともに、従来型のDC-10も併用していたフェデックスは、DC-10を改造してMD-11と同じようにふたり体制の運航を可能にし、パイロットの操縦免許も共通化させた「MD-10」という貨物型も運用しており、その重用ぶりがうかがえます。

 2020年現在、MD-11の貨物機はまだ現役ではあるものの、ボーイング777F(「F」は貨物専用機を表す「フレイター〈freighter〉」のF)など後発で、同程度の積載量である双発機の台頭などにより、その活躍の場を減らしつつあります。フェデックス、ドイツのルフトハンザカーゴなどは、MD-11の退役させる方針を発表済みです。

 一方それら2社とは違う方針をとっているのがUPSです。同社は2020年5月、公式Twitter上で、調達元は明らかになっていないものの、2021年までに5機のMD-11を追加購入すると公表しています。

※一部修正しました(5月26日20時30分)。

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