出会いは『トップガン』!? カワサキ“ニンジャ”のルーツ「GPZ900R」は今も現役

今や、カワサキ製スポーツバイクのシリーズ名的な呼称になっている“ニンジャ”ですが、元をたどれば1984年に登場した「GPZ900R」の北米向け輸出名でした。1986年公開の映画『トップガン』でトム・クルーズが乗っている姿を見て憧れた人も多いのではないでしょうか? 今でもファンの多い「GPZ900R」の歴史を振り返りつつ、今でも現役で活躍するレーシングマシンも紹介します。

 
■ ■今も人気が高い長寿モデル
「GPZ900R」は、すでに伝説的な存在である「Z1」の後継モデルとして“世界最速”を目指して開発されました。排気量は908ccで、水冷4バルブ化。カムを駆動するチェーンはエンジン左端に移動され、横幅をコンパクトに抑えています。最高出力は115PS。空力も徹底して低減することで、当時の最速となる最高速度240km/hを実現していました。

▲1984年式「GPZ900R」

優れた空力性能を実現しながら、カワサキらしい武骨さも併せ持つデザインとなっていたのが、このマシンのポイント。1986年に「GPZ1100RX」、1988年には「ZX-10」、1990年に「ZZR1100」と新型が次々に登場し、フラッグシップの座は譲っていくことになりますが、「GPZ900R」はモデルチェンジを繰り返しながら継続販売されます。

▲2003年式「GPZ900R」

初期型の「A1」から始まり、7世代目の「A7」ではホイールサイズがフロント16インチから17インチに変更されるなど、スペックも現代的になっていきました。最終型の「A16」は2003年発売なので、実に20年近く販売された息の長いモデルです。

▲1984年式「GPZ750R」

日本国内で正式に販売されるようになるのは2001年の「A8」から。それまでは排気量が750cc以上のバイクは販売しない自主規制が存在していたため、国内向けには「GPZ750R」が用意されました。このマシンは「Z1」に対する「Z2」と同様に、ボア(内径)ダウンで排気量を下げるのではなく、ショートストローク化されており、高回転域での特性を最適化。750に900のピストンを組んで排気量を上げるというカスタム手法も存在しました。

 

■ ■カスタム人気も高く、レースでも一大勢力に

「GPZ900R」が長く高い支持を得ている大きな理由が、カスタムパーツが多く、チューンナップの手法が数多く存在することです。後継モデルである「GPZ1100RX」や「ZX-10」のエンジンパーツを使用して排気量を拡大でき、高年式の足回りを流用することも可能。マフラーやキャブレターはもちろん、フレーム補強用のブレースや外装キットなどのパーツも数多くあります。

“日本一の草レース”と呼ばれるテイスト・オブ・ツクバ(TOT)でも、その前身であるテイスト・オブ・フリーランス(TOF)の頃から多くのエントラントが集まり、一大勢力となっていました。

カスタムの度合いやベース車によって、いくつものクラスで参加者を集めているのもユニークなところ。参戦クラスに合わせて「GPZ750R」をセレクトしているライダーも少なくありません。

 
■ ■街乗りでもレースでもニンジャに乗る

排気量上限が850ccとなる「D.O.B.A.R. ZERO-1」クラスに参戦する芦田健次さんは「GPZ750R」の排気量を846ccまで拡大。初めて乗った大型バイクが「GPZ900R」で、TOFの記事を見て、このレースに参戦するようになったとのこと。レースマシンとは別に「GPZ900R」を所有しており、街乗りやツーリングにも使用しています。

「サーキットも走れてツーリングも楽しめるバイクはほかになかなかないですからね。『トップガン』の影響もありますが、私の場合は乗り始めたきっかけは『あいつとララバイ』に出てくるスターダストブラザーズでした(笑)」(芦田さん)

今回乗ったマシンは、まだ完成して間もないとのことでしたが、マジカルレーシングのショートタンクやシングルシートをまとい、レースマシンらしい雰囲気ながらニンジャの雰囲気を残しています。

サスペンションは前後ともオーリンズ製ですが、フロントフォークには倒立ではなく、あえてノーマルと同じ正立式をセレクト。「もう30年以上乗っていじってを繰り返していますが、まったく飽きないですね。スペアパーツがあり過ぎて、今さらほかのマシンに乗り換えられないというのもありますが」と笑いますが、その表情からは好きなバイクでレースを走る愉しさが溢れていました。

 
■ ■カスタムの進行に合わせてクラスアップ

同じく「GPZ750R」をベースにしながら、「GPZ1100RX」のクランクを使って排気量を拡大している大根田隆さんは、排気量上限のない「D.O.B.A.R. FOMULA ZERO」クラスに参戦。元々はノーマルのマシンで走っていたとのことですが、チューンナップに合わせて参戦クラスを変えてきました。

前後サスペンションはオーリンズ製ですが、こちらもフロントフォークは正立式のストリート用を選び、バネレートと減衰を調整。「TOTの雰囲気には正立のほうが合っていると思って」と語るように、レースでのスペックだけを追求したカスタムとは一線を画しています。

普段は日光サーキットを中心にスポーツ走行を楽しんでいるとのことで、TOTにもその仲間とともに参戦。エンジンも友人が組んでくれたとのことでした。ユニークなのはペイントで、自身で缶スプレーで塗る際に「しまむらで買った」というレースのカーテンを当ててスプレーすることで、花柄の模様に仕上がっています。

 
■ ■ニンジャの最高峰に位置するカスタムマシン

おそらく国内最速のニンジャと呼べるのが、パワービルダーの「GPZ900R」。エンジンは「ZRX1200」のものに換装し、JEのピストンやキャレロのコンロッドを使用し、排気量は1124ccまで拡大され190PS以上を絞り出しているとのこと。フロントにはオーリンズの倒立式フォークを入れ、ブレーキもラジアルマウントとされています。

過去には、スーパーチャージャー付きのモンスターマシン「ニンジャH2」を抑えて優勝を飾ったこともあるマシンですが、今回のレースでは決勝中の転倒で惜しくもDNF。しかし、ニンジャカスタムの可能性を感じさせるマシンです。

現行のスーパースポーツとは異なる武骨なイメージを持ち、カスタムの幅が広くレースからツーリングまで楽しめるマシン。今後もこうしたマシンが出てくることはなさそうです。それこそが、ニンジャが多くのファンを惹き付ける理由なのでしょう。

>>?テイスト・オブ・ツクバ

 

<取材・文/増谷茂樹 写真/松川忍>

増谷茂樹|編集プロダクションやモノ系雑誌の編集部などを経て、フリーランスのライターに。クルマ、バイク、自転車など、タイヤの付いている乗り物が好物。専門的な情報をできるだけ分かりやすく書くことを信条に、さまざまな雑誌やWebメディアに寄稿している。

 

 

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