「いつかはミライ」の時代が来た!トヨタの心意気で夢のクルマが身近に

「いつかはミライ」の時代が来た!トヨタの心意気で夢のクルマが身近に

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世界初の量産型FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle=燃料電池車)であるトヨタ「ミライ(MIRAI)」が、2代目へと進化した。

開発責任者によると、今回のモデルチェンジの狙いは「FCEVだから、ではなく、クルマそのものの魅力で選んでもらえる存在になること」。プロトタイプによるサーキット走行の模様をレポートした前回に続き、今回は街中など日常域で接して感じた、新型ミライの魅力についてお伝えする。

■あらゆる要素が生まれ変わった新型ミライ

新型ミライへのフルモデルチェンジをひと言で表するならば、それは全面刷新となる。FCEVやセダンという基本要素こそ初代と同じだが、新世代プラットフォームの導入やひと回り大きくなったボディサイズに始まり、燃料電池システム、駆動方式、そしてインテリアの作りこみや先進の安全運転支援システムなど、クルマそのものが大きく変化しているからだ。

念のためにおさらいしておくと、FCEVとはガソリンや軽油といった化石燃料ではなく、水素をエネルギー源として走るクルマを指す。そう聞くと、中には、水素をガソリンや軽油のように、エンジンで燃やして走るクルマだとイメージする人がいるかもしれない。確かにかつては、多くのメーカーが水素を燃やす“水素エンジン”の研究・開発を行っていたが、今のところそれが量産に結びついた例はない。一方、ミライを始めとするFCEVは、水素から化学反応で電気を取り出し、それを使って走行する仕組み。動力源にはモーターを使用する。

そんなFCEVを量産しているメーカーは、今のところトヨタとホンダ、メルセデス・ベンツ、ヒュンダイと、世界中見渡しても4社しかない。それだけでもすごいことだが、中でもトヨタは、2014年に“誰でも購入できる量産型FCEV”であるミライを世界に先駆けて発売したパイオニアなのだ。
■単なるエコカーにとどめておきたくない

今回、公道で新型ミライをドライブして改めて感じたのは、たった“ひとつの条件”さえクリアできれば、とても魅力的なクルマだということ。正直いって「本気で欲しい」と思えるほどの出来栄えだった。その“ひとつの条件”は後述するとして、まずは新型ミライの魅力からお伝えしよう。

新型ミライの最大の美点は、なんといっても走り。特に加速フィールがピカイチなのだ。FCEVというと複雑なシステムを想像しがちだが、駆動力を生み出すのはモーターなので、加速フィールはEV(電気自動車)と同じ。パワートレーンからの振動が一切なく、ものすごく滑らかで、エンジン車とは全く異なる加速を味わわせてくれる。また、EVと同様に、加速が力強く、アクセル操作に対してスッと反応してくれるキレの良さも感じられる。これが心地良さにつながっているのだ。

新型ミライが搭載するモーターは、最高出力182馬力、最大トルク30.6kgf-mで、自然吸気ガソリンエンジンで例えると、2.5リッターほどのパワーと、3リッター級のトルクとなる。新型ミライは車重が2トン近い重量級なので、力強さは決して十分ではない…と思いがちだが、決してそんなことはない。理由は、ある程度回転を上げなければ力が出ないエンジンとは異なり、回り始めたところから最大トルクを発生できるモーターの特性にある。

そのため、新型ミライのダッシュはかなり俊足。モーター駆動車ならではの強力な瞬発力も相まって、停止状態からの発進などはかなり鋭い。また、リニアな特性のため加速フィールに粗さがなく、振る舞いはとてもジェントル。一方、100km/hを超える状況では加速が鈍くなるが、絶対的に遅いという印象はなく、それにより困ることもない。スペックの数字からは想像できないほど、力強い走りを味わえるのだ。

また新型ミライは、乗り心地も素晴らしい。実はこのクルマは、運転手つきのリムジンとして後席に乗る人をもてなす“ショファードリブン”としてのニーズも想定。そうした使い方でも不満が出ないよう、乗り心地と静粛性にはかなり気を配っている。

そのため、試乗車はオプション装着となる20インチのタイヤ&ホイールを履いていたが、乗り心地が悪い印象は一切なかった。一般的に、大径タイヤはホイールの重量がかさんで重くなる上、エアボリューム(=タイヤに入っている空気の量)が少ないこともあり乗り心地が悪化しがちだ。しかし新型ミライは、そんなタイヤをもしっかりと履きこなしている。乗り心地の悪さは微塵もなく、快適性を追求した高級セダンそのもののしなやかな乗り味を実現している。

ただし、燃費のことを考えれば、標準装着で235/55R19、オプション仕様で245/45ZR20という幅広い大径タイヤはベストマッチとはいいがたい。もっと細く、径の小さいタイヤの方が、燃費向上には貢献することだろう。しかし新型ミライは、スタイリングを重視し、操縦安定性を高めるため、あえて太いタイヤを選んでいる。前回レポートしたように、新型ミライはサーキットでもスポーツカーのような意のままの走り楽しめるが、こうした例からも、このクルマを単なるエコカーにとどめておきたくないというトヨタの心意気が伝わってくる。

ちなみに筆者は、これまで世界中で市販されているすべてのFCEVに試乗した経験を持つが、新型ミライほど走りのポテンシャルが高いFCEVはないと断言できる。おまけに計算値とはいえ、新型の航続距離は750〜850kmをマーク。これは初代と比べて最大約3割増しの数値であり、世界最長を誇る。つまり新型ミライは、効率の良さにおいても世界トップレベルのFCEVといえるのだ。
■クラウンにするか、それともミライにするか

このように新型ミライは、心地良い加速と快適な乗り心地、そして優れた静粛性を実現しながら、胸のすくようなスポーティな走りを楽しめる文武両道のクルマといえる。加えて2021年中には、高速道路でのハンズオフ(手放し運転)機能を搭載した仕様も追加予定と、先進性も加味している。ちなみに開発責任者によると、ハンズオフ機能は「トヨタブランドの市販車では初の採用になる」という。

その上で新型は、クルマとしての“格”が大幅にアップしている。何を隠そう、新型ミライの車体設計は、レクサスのフラッグシップモデルである「LS」に近い。そのためボディも、初代比で全長85mmプラス、全幅70mmプラスと、堂々としたサイズになった。さらにインテリアのクオリティも、レクサスのそれに準じるといっても過言ではないほど、とにかく上質だ。

それでいて価格は710万円〜と、ベースグレードは初代(737万円〜)よりも安くなった。おまけに、初代はオプションだったナビゲーションなども新型では標準装備されているほか、先進の安全装備や運転支援機能が追加されているため、実質、値下げともいえる内容だ。加えて、自治体などからの補助金を勘案すれば、実質500万円台終盤から手に入るのである。

この実質価格は、トヨタの旗艦モデルである「クラウン」の上級グレードとオーバーラップする。つまり時代は「クラウンにするか、それともミライにするか」という状況になっているのだ。車格がクラウン以上のFCEVが、クラウンと同等の価格で買えるというのは、すごいとしかいいようがない。20年ほど前まで“夢のクルマ”といわれていたFCEVだが、今やこれほど身近な存在になったのだ。

開発陣が意図したとおり、クルマそのものの魅力は極めて高い。もしも、燃料を充填する水素スタンドが自宅から出掛けるのに面倒でない距離にあるかどうか、という“ひとつの条件”さえ満たすならば、新型ミライは最も旬なセダンであるといえるだろう。

<SPECIFICATIONS>
☆Z
ボディサイズ:L4975×W1885×H1470mm
車重:1930kg
駆動方式:RWD
最高出力:182馬力/6940回転
最大トルク:30.6kgf-m/0〜3267回転
価格:790万円

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文/工藤貴宏

工藤貴宏|自動車専門誌の編集部員として活動後、フリーランスの自動車ライターとして独立。使い勝手やバイヤーズガイドを軸とする新車の紹介・解説を得意とし、『&GP』を始め、幅広いWebメディアや雑誌に寄稿している。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

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