なぜ自動車メーカーは「ニュルブルクリンク24時間耐久レース」に挑むのか? スープラ初参戦の今年のレースに密着!

なぜ自動車メーカーは「ニュルブルクリンク24時間耐久レース」に挑むのか? スープラ初参戦の今年のレースに密着!

ニュルブルクリンク24時間レースに初挑戦したトヨタGRスープラは、豊田章男社長も「モリゾウ」としてステアリングを握った

6月22日、23日にドイツで開催された世界最大級のツーリングカーレース「ニュルブルクリンク24時間耐久レース」にトヨタ・スープラが初参戦。

ということで、ドイツに精通する竹花寿実(たけはな・としみ)が現地に飛び、密着してきたぜ!

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■ヨーロッパ中から客が押し寄せるニュル

一年で最も日照時間が長い夏至が近づくと、ヨーロッパはモータースポーツが本格的にシーズンインとなる。フォーミュラカーレースの最高峰であるF1も、フライアウェイでの戦いからヨーロッパに戻ってくる。

スポーツカーレースやGTカーも、6月に入ると24時間耐久レースが登場する。今年も6月15日(土)〜16日(日)にフランスでWEC(FIA世界耐久選手権)2018−19スーパーシーズン最終戦ル・マン24時間レース、6月22日(土)〜23日(日)にはドイツで第47回ADACニュルブルクリンク24時間レースが開催された。

ヨーロッパでは、ル・マン24時間レースやニュルブルクリンク24時間レースが近づくと、有力チームの情報や、ドライバーやチーム関係者のインタビューが当たり前のように新聞や雑誌、テレビに登場する。

またこの時期は、ちょうどサッカーがシーズンオフということもあって、スポーツバーでもモータースポーツ中継が流れるようになる。かつてF1ブームだった頃の日本に近い雰囲気かもしれない。ヨーロッパにおけるモータースポーツは、それほど人気のコンテンツなのだ。

昨年まで私が住んでいたドイツは、そんなヨーロッパ諸国の中でも、特にモータースポーツ人気が高い国のひとつである。自国に世界に名だたる自動車メーカーが6社もあり、就労人口の7人に1人が自動車産業に従事しているという事情もあるが、何よりドイツにはクルマ好きが多い。

また、今も総延長の約6割が速度無制限のアウトバーンを日常的に走っているだけに、速いクルマが大好き。そしてレーシングドライバーをアスリートとしてリスペクトする文化があるので、モータースポーツが根づいているのである。

そんなドイツで開催されるニュルブルクリンク24時間レースは、F1ドイツGPにも負けない盛り上がりを見せる「世界最高峰の草レース」だ。ADAC(ドイツ自動車連盟。日本のJAFに相当する団体)が主催するこのレースは、実際には多くの自動車メーカーがワークス体制で臨んでいて、コンペティションレベルは決して低くない。

だが、このレースにはさまざまなクラスがあり、プライベーターの参戦も多い。なかには1993年から出場し続けているオペル・マンタ(ツイッター上では「#マンタ先輩」と呼ばれている)なんていう名物マシンもいて、和気あいあいとした雰囲気なのだ。「草レース」と呼ばれるゆえんである。

お客さんの楽しみ方もまさに草レースだ。サーキットの周りには広大な面積のキャンプサイトがあり、レース期間中は無数のキャンピングカーがドイツ国内はもとよりヨーロッパ中から押し寄せる。なかには決勝の2週間前からキャンプを張る猛者もいる。

特定のメーカーや車種のオーナーズクラブが集まるキャンプサイトもある。よく知られているのは、スバルのオーナーズクラブ「SDC(スバル・ドライバーズ・クラブ)」。今年も決勝前日の夕方には、ドイツやスイスから40人以上のスバルファンが集結し、アイフェル山地の雄大な景色の中でドイツ名物のソーセージ&ビールを楽しんでいた。

彼らに決勝はどこで見るのか聞いてみると、「メインスタンドやコースサイドにも行くけど、基本的にはここに張ったテントに用意したプロジェクターで、飲みながらスバルを応援するよ!」と、もはやレース観戦が目的なのか、気の合う仲間と飲み明かすのが目的なのか、よくわからない答えが返ってきた。岸和田だんじり祭か青森ねぶた祭でも見に来たようである。

だが私は、何年も続けてニュルブルクリンク24時間レースを取材に来て感じたことがある。1周25.374km、170以上のコーナーを持ち、高低差は300mという、世界一過酷なサーキットは"現代のコロッセオ"で、そこで限界に挑むクルマとドライバーは、現代の剣闘士なのではないかと。

つまり、ここに集まる人たちは、「グリーン・ヘル(緑の地獄)」の異名をとる世界一の難コースで戦う160台のマシンによる、形を変えた「決闘」を見に来ているのだ。今年は23万人もの人たちが、非日常の空間にアドレナリンを求めに来たのである。だからこのレースで結果を出す、つまり優勝することは、自動車メーカーにとってとても重要だ。

よく「ニュルブルクリンクで速いクルマは、世界中のどんな道でも速く走れる性能を備えていることの証明」といわれるが、それは理性的な説明にすぎない。

本質は決闘で最後まで生き残った剣闘士が手に入れる「名誉」なのだ。この「名誉」こそが、そのブランドにとって最も重要な「歴史」となるからこそ、自動車メーカー、特にプレミアム性やスポーティネスをブランド価値の中心に据えるドイツ系メーカーは、ワークス体制で勝ちに来るのだ。

■優勝は2年ぶり5回目のアウディ

今年もドイツ勢は、ポルシェが911 GT3 R、メルセデスAMGは新型AMG GT3、BMW MはM6 GT3、アウディ・スポーツはR8 LMSで総合優勝を狙っていた。序盤はAMG GT3がリードしながら、911 GT3 Rが食い下がり、今年も昨年と同様の展開かと思われた。

ところが、一時は周回遅れとなっていたカーナンバー4のR8 LMSが、トラブルなく安定したラップを刻み続け、残り2時間を前にトップに立つと、ポルシェの懸命な追い上げを振り切ってトップチェッカーを受け、2年ぶり5回目の栄冠に輝いた。

緑の地獄に潜むといわれている魔物は、メルセデスAMGに牙をむいた。AMG GT3は、予選でポールポジションと2番手を獲得し、盤石の体制で決勝に臨んだが、ナイトセッションでトップを走っていた2号車が周回遅れのマシンと接触してリタイアを余儀なくされ、その後トップ争いのバトンを受けた48号車も、残り5時間を前にトヨタGRスープラと接触して後退。生き残った3号車も懸命に追い上げたが、最終的に1周遅れの3位に入るのがやっとだった。

ポルシェは、「911」のカーナンバーをつけた大本命の911 GT3 Rが、予選3位からスタートし、トップ争いを展開したが、残り2時間で黄旗無視によるペナルティストップが課されたことが響いてアウディに先行を許した。だがそれまでは盤石の走りを披露し、「モータースポーツが本業」といわれるメーカーの面目は保ったといっていい。

■トヨタに密着して感じたこと

そんななかで日本勢はどうだったのか。2.0リットルターボを搭載するSP3Tクラスに参戦したスバルWRX STIは、序盤に他車と接触があったものの、安定した速さを見せて、予選53位(クラス1位)から上位クラスを出し抜く総合19位(クラス2連覇)と大健闘。

また、総合優勝が狙えるSP9クラスに日産GT−RニスモGT3で初参戦となったKONDO RACINGは、トップから2周遅れとなったものの、ドイツ勢8台と特別公認のSP−Xクラス1台に次ぐ総合10位(SP9クラス9位)と、素晴らしい結果を残した。近藤真彦監督も「今日は100点!」と喜んでいたが、日産がもっと継続して参戦し続けていれば、と感じたのが正直なところだ。

そしてトヨタは、TOYOTA GAZOO Racingとして特別公認のSP−PROクラスにレクサスLCを投入したが、メカニカルトラブルや接触などにより、総合54位に沈んだ。

2.5〜4.0リットルターボを積むSP8Tクラスにエントリーした注目のGRスープラは、細かな不具合やナイトセッション中の接触など、ノートラブルとはいかなかったが、最後までしっかり走り抜いて総合41位(クラス3位)と、ニュルブルクリンク24時間レース初挑戦としては、まずまずの成績となった。

レクサスは厳しい結果となったが、そのほかの日本勢は健闘したといっていい。特にKONDO RACINGとスバルSTIは大健闘した。

気になったのは、豊田章男社長が「モリゾウ」としてドライバーに名を連ねたGRスープラだ。「ここで人とクルマを鍛えて、もっと良いクルマを造る」という参戦テーマは素晴らしいもの。志半ばで亡くなった、豊田社長のドライビングの師匠である故・成瀬弘氏の遺志を継ぎ、TOYOTA GAZOO Racingとして参戦し続けていることは、評価すべきことだ。

だが、「世界最高峰の草レース」に参戦している割には、ほかのマシンと競い合っている雰囲気はほとんど感じられず、周りがレースを戦っているなかで、淡々と開発テストを行なっているように感じたのも事実。

また、チーム全体の雰囲気も、レースチームというよりはトヨタ自動車の車両開発部門がそのまま引っ越してきたような感じで、規律正しい日本企業の姿そのもの。ピットも常にシャッターが下りていて、パドックの様子を楽しみに見に来た地元の観客には、なんだか異質で閉鎖的な雰囲気に感じられたはず。

「人とクルマを鍛える」ための活動は大いにやってほしい。もっと良いクルマを造ることは大歓迎だ。しかしこれはレースである。完走することはもちろん大事だが、もっとレースを戦ってほしい。本気でレースを戦い抜くことでしか得られないモノもあるのではないだろうか。

私は決して、ドイツメーカーの肩を持つわけではないが、彼らはそれを知っているような気がしてならない。

●竹花寿実(たけはな・としみ) 
1973年生まれ。東京造形大学デザイン学科卒業。自動車雑誌や自動車情報サイトのスタッフを経てドイツへ渡る。昨年まで8年間、ドイツ語を駆使して、現地で自動車ジャーナリストとして活躍。輸入車のスペシャリスト

取材・文/竹花寿実 撮影/山本佳吾

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