「大韓航空とアシアナ合併」「日本路線を再開」でも 従業員の「無給休職」は続く

■中国路線を増強したのは苦肉の策


 今年3月から制限されていた日本と韓国の往来が一部緩和され、韓国の航空会社は相次いで日韓路線を再開すると発表した。大韓航空は仁川-成田線に加えて関空線を運航。アシアナ航空は11月20日に仁川-名古屋便を、また23日には仁川?福岡便を再開する。とはいえ、大韓航空とアシアナ航空の合併が本決まりになる中で、従業員の「無給休職」というディストピアは続くようだ。

 格安航空会社(LCC)の済州航空は仁川?成田線と関西空港線を再開し、ティーウェイ航空も仁川?成田路線の運航を8か月ぶりに再開すると発表した。

 各国の航空会社が大幅な赤字に苦しむなか、大韓航空とアシアナ航空は黒字を見込むが、前途多難な状況に変わりはない。

 日本と韓国の両政府は、10月8日以降、ビジネス出張の際に一定の防疫手続きを経ると行動制限が一部緩和される「ビジネストラック」の運用を開始した。

 日本政府はさらに、「韓国など9つの国と地域」の感染症危険情報を渡航中止勧告の「レベル3」から不要不急の渡航自制を要請する「レベル2」に引き下げた。

 日本は今年3月9日以降、韓国や中国からの入国を成田空港と関西空港に限定してきたが、11月1日から名古屋・中部空港への入国を認め、17日以後は福岡空港も再開する。

 大韓航空とアシアナ航空が名古屋路線と福岡路線の再開を決めたほか、LCCのジンエアーも12月から福岡線を再開する予定で、予約受付を開始した。

 日韓路線の運航再開を計画する韓国航空会社は、中国路線の再開も進めている。

 10月20日、アシアナ航空系列のエアソウルが仁川-青島路線の運航を再開し、翌21日には済州航空が仁川-ハルビン線を再開、25日にはエアプサンが釜山-青島と仁川-深セン路線を再開した。

 路線の再開が増えているとはいえ、コロナ禍の直前に84路線だった中韓線は10月20日時点で17路線にとどまり、満席で予約ができない状態が続いている。

■日本向け郵便を引き受けない韓国


 航空各社がソーシャルディスタンスを確保するため販売座席を限定するなか、中国に向かう韓国の事業家や僑民の需要が増え、また、米中路線などが事実上停止している影響で、第三国に向かう中国人も韓国路線を利用している。

 韓国国土交通部の集計では、7月に仁川空港を利用した国際線乗客のうち、乗り換え客が占める割合は31.4%で、新型コロナウイルスが流行する直前の12.1%の2.6倍と高かった。

 さらに、需要増と航空券の高騰を狙った中国の旅行会社による「買い占め」も航空会社を悩ませている。

 中国の旅行会社は、チケットをキャンセルしない代わりに卸価格が最も安い「ハードブロック」を要求する。

 航空会社は空席の心配がない反面、収益性が低く、航空運賃の高騰による利益も得られない。

 ハードブロックが90%を超える路線もあり、韓国で航空券を買うことができない状況が続いている。

 中国の航空当局と地方政府が、航空会社の路線再開を承認する見返りとして「関係」が深い中国の現地旅行会社に大量のハードブロックを提供するよう要求しており、新型コロナの長期化で現金確保が切迫するなか、中国の要求を受け入れざるをえないのだ。

■大韓航空とアシアナ航空が黒字なワケ


 航空路線が大幅に減った影響で、旅客便を利用する貨物輸送も停滞している。

 韓国路線の発着を成田空港と関西空港に限定した3月9日以降、韓国の郵便局は日本宛の国際郵便をEMS(国際スピード郵便)に限定し、さらに一部地域に宛てた郵便の取り扱いを停止した。

 成田から1000km以上離れた札幌は成田空港経由で送るが、関西空港から650kmの福岡は受付を停止した。

 不合理な事実である。

 郵便当局は、九州や沖縄に加えて、愛知、三重、岐阜など中京圏向け郵便も受付を停止したが、北海道を「北海島」、宮城を「宮成」、栃木を「版木」、静岡を「精岡」と誤記したままにするなど、どこが可能で、どこが不可能か、わかりにくい状況に陥っている。

 筆者は、熊本県と石川県に荷物を送ることになり、石川県宛はDHLで、熊本向けは関西の取引先にEMSで送って、宅配による転送を依頼した。

 韓国の郵便当局は、日本政府が韓国路線を制限したため、取り扱いを停止したと説明するが、日本の総務省は韓国側の言い分に異を唱える。

 国際郵便は発地国の郵便当局がどの路線のどの便に載せるのかを指定する取り決めで、日本は成田と関空に振り分けた。

 また、従来、福岡や名古屋を利用していた郵便物が成田や関空に届いた場合も、日数が伸びるだけで配達自体に支障はなく、韓国が名古屋圏と九州圏宛の郵便物を拒絶する理由はない。

 コロナ禍の長期化で、日本航空(JAL)と全日本空輸(ANA)が大幅な赤字となっている一方、大韓航空とアシアナ航空は黒字を計上している。

 朝鮮日報は、貨物事業が明暗を分けたと報じた。

 国際旅客輸送が打撃を受けている中、航空貨物は好調だが、JALは会社更生法の適用を申請した2010年、貨物機10機を全て整理して専用貨物機事業から撤退し、ANAもまた貨物専用機は2機しか保有していない。

■韓国の航空会社は従業員の無給休職を続けている


 一方、大韓航空は貨物専用機を23機保有し、8月に旅客機2機を貨物機に改造した。

 またアシアナ航空も12機の貨物専用機を保有し、9月から2機の旅客機を貨物輸送に投入した。

 貨物専用機を保有する大韓航空とアシアナ航空が特需を享受しており、韓国のネットには「韓国企業は一流だ」「韓国の勝利」など称賛の声が寄せられるが、「(黒字は)サムスン電子とハイニックスのおかげ」「寡占状態にある路線で運賃を引き上げている」「職員に無給休暇を命じたから」など否定的な声も上がっている。

 10月26日時点の北米?アジア路線の航空貨物運賃は1キロ当たり6.21ドルで前年同期と比べて80%高かった。

 また、韓国の航空会社は従業員の無給休職を続けている。

 今年4月、無給休職中だった航空会社のパイロットの遺体が自宅の浴室で発見されたが、捜査の結果、投資の損失や昇進など難しい問題を抱えていたことが判明した。

 さらに11月7日には客室乗務員が遺体で見つかった。27歳だった。

 航空会社に就職した後、1億5000ウォンの融資を受けてワンルームを借りたが、20年初旬から休職が続いて融資の返済に困難をきたしていたという。

 本人の部屋から遺書が見つかり、警察は無給休職のストレスから自殺をしたとみている。

(注:韓国の住宅賃貸契約には、入居時に高額の保証金を支払うかわりに月々の家賃支払いがなく、退去時には家主からその保証金が返済されるという方式があり、銀行などから融資を受けて保証金を支払う例も少なくない)


■アシアナ航空を大韓航空と合併させる“独禁法違反”


 大韓航空は20年4月から実施している国内職員の休職を2か月間延長することを決め、無給休職と有給休職を並行して実施していたアシアナ航空は、多くの職員が無給休職に入った。

 韓国建設大手のHDC現代産業開発によるアシアナ航空の買収が事実上、白紙になっている。買収白紙と無給休暇がどれくらいあるかは不明だが。

 アシアナ航空の債権団は買収価格の調整など、買収企業の負担を軽減する提案を行ったとみられるが、現代産業開発は、新型コロナウイルスの影響で買収契約を結んだ当時と状況が大きく変わったことで難色を示し、政府系の産業銀行はアシアナ航空を大韓航空と合併させるという“独占禁止法違反”を検討する。

 韓国航空各社は爆買いの訪韓中国人が増え、日韓往来が1000万人に迫ると、目先の利益を求めて拡大を図ったが、THAAD(アメリカ陸軍が開発した弾道弾迎撃ミサイル・システム)配置を契機にはじまった中国のNO KOREAと昨年韓国で広がったNO JAPANで、アシアナ航空は破綻寸前に追い込まれ、イースター航空は破綻した。

 NO JAPANで瀕死の状態に追い込まれて従業員の給与を払う資力を失った航空会社。

 機材のリース料などを払っているかは定かでなく、コロナ収束まで生き残ったとして、果たして事業を再開できるのだろうか。

佐々木和義
広告プランナー兼ライター。商業写真・映像制作会社を経て広告会社に転職し、プランナー兼コピーライターとなる。韓国に進出する食品会社の立上げを請け負い、2009年に渡韓。日本企業のアイデンティティや日本文化を正しく伝える必要性を感じ、2012年、日系専門広告制作会社を設立し、現在に至る。日系企業の韓国ビジネスをサポートする傍ら日本人の視点でソウル市に改善提案を行っている。韓国ソウル市在住。

週刊新潮WEB取材班編集

2020年11月17日 掲載

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